Deutsche Reichsbahn

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Saltu al: navigado, serĉo
La rapidmotortrajnoj estis la fieraĵoj de Germana Regna Fervojo de la 1930-aj ĝis la 1960-aj jaroj.

La Germana Regna Fervojo (germane Deutsche Reichsbahn [DOJĉe RAJĤSban]; oficiala mallongigo: DR) estis la nacia fervojo de la Germana Regno. Ekde 1949 ĝi ekzistis sub ĉi tiu nomo nur en la Germana Demokratia Respubliko. Post la reunuiĝo de Germanujo en 1990 ĝi pluekzistis paralele al la Germana Federacia Fervojo (DB), kun kiu ĝi en 1994 kuniĝis por formi la firmaon Germana Fervojo Akcia Kompanio (DB).

Historio[redakti | redakti fonton]

Reichseisenbahnen[redakti | redakti fonton]

La unuaj fervojoj en posedo de la en 1871 fondita Germana Regno estis Regnaj Fervojoj de Alzaco-Lotaringo, kiuj servis en la antaŭe de Francio transprenita teritorio. Sed post la fino de la 1-a mondmilito la Regnaj Fervojoj revenis ree al Francio.

Kontraŭ tio, en la aliaj germanaj federaciaj ŝtatoj la respektivaj ŝtataj fervojoj plue estis sub la ŝtata suvereneco, post kiam Otto von Bismarck vane provis gajni la ĉefajn fervojajn liniojn por la regno. Tio malsukcesis same pro la kontraŭstaro de la mezŝtatoj, kiel la koncepto de regna fervoja leĝo, kiun prezentis Albert von Maybach en 1875 al la federacia konsilantaro.

Obeante la ordonon de Vajmara Konstitucio de la 11-a de aŭgusto 1919 oni validigis “Ŝtatkontrakton por Fondo de la Germanaj Regnaj Fervojoj (germana: Reichseisenbahnen)” la 1-an de aprilo 1920 kaj per tio subigis la ŝtatajn fervojojn al la suvereneco de Germana Regno. Aparte tiuj estis

La 27-an de junio 1921 la regna trafika ministro Wilhelm Groener enkondukis per dekreto la nomon Germana Regna Fervojo por la Regnaj Fervojoj, kiuj tamen formale ankoraŭ ne estis unuigataj.

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft[redakti | redakti fonton]

La Dawes-plano evoluigita 1924 interalie projektis komplete lombardi Regnajn Fervojojn al la reparacikreditoroj. La regna registaro pro tio ediktis la 12-an de februaro 1924 “Dektreton por la Kreo de Germana Regna Fervojo”, kiel nacia entrepreno. Ĉar la reparacikreditorojn tiuj disponoj ne kontentigis, la 30-an de aŭgusto 1924 (la regnan konstitucion malplenumantan) “Leĝon pri Germana Regna Fervojo Kompanio (Regnan Fervojan Leĝon)” por la fondo de la privatekonomia Germana Regna Fervojo Kompanio (germana: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) oni ediktis. Samtempe kun Regna Fervoja Leĝo oni debetis la kompanion per obligacio por la bono de la venkintoj en alto de 11 miliardoj Ormarkoj. La granda depresio kaj la monforfluado per la reparaciaĵoj (proksimume 660 milionoj da Regnaj Markoj jare) ŝarĝegis Regnan Fervojon. Nur 1931 oni liberigis Regnan Fervojon per Laŭzano-Konvencio el la financaj obligacioj.

Dum tiu tempo Germana Regna Fervojo travivis sekvan plivastigon:

La komenco de Germana Regna Fervojo Kompanio estis karakterizata per la evoluo de programo de veturiltipoj, por harmoniigi la tre heterogenan veturilaron el la ŝtataj fervojoj per la akiro de la laŭnormaj lokomotivoj. Efektive, la veturilakiro komence ne povis okazi kun la dezirataj pecnombroj pro financaj kaŭzoj kaj pro malrapidiĝoj ĉe alikonstruo de la linioj por pli pezaj veturiloj. Ĝis en la 1930-ajn jarojn la transprenitaj veturiltipoj de la ŝtataj fervojoj superregis, precipe la prusaj specoj. Eĉ kelkajn ŝtate fervojajn tipojn, kiel la prusan P8 (serio 3810), la prusan P10 (serio 39), la prusan G12 (serio 5810) kaj la prusan T20 (serio 95), oni daŭrigis konstrui ankoraŭ dum la unuaj jaroj de la tempo de Regna Fervojo. Nur ek de 1937 (serioj 44 kaj 50) kaj poste per la akirprogramo de la militlokomotivoj oni konstruis vartrajnajn lokomotivojn je menciindaj pecnombroj.

Fine de la 1930-aj jaroj oni ĉefe fortigis la rapidevoluon per rapidmotortrajnoj kiel “Fluganta Hamburgano” (germana: “Fliegender Hamburger”) kaj kun aerdinamikaj vaporlokomotivoj kiel la serio 05, kiuj atingis ĝis 200 km/h da maksimumrapideco. La liniojn el Berlino al Hamburgo, tra Hanovro al Ruhr-regiono, tra Frankfurto ĉe Majno al sudokcidenta Germanio, al Munkeno kaj la silezan fervojon el Berlino tra Breslau al Beuthen oni ekspluatadis pere de rapidtrafiko.

Grupadministracio Bavario[redakti | redakti fonton]

Dum ĉiuj aliaj ŝtatoj estis feliĉaj, ke ili povis disdoni ilian deficitajn fervojojn al la regno, Bavario obstinis kontraŭ la naciigo. Por ke la unuiĝo de la ŝtataj fervojoj ne malsukcesis, oni koncedis al Bavario grandpartan memstarecon. Grupadministracio Bavario kun propra centrala maŝin- kaj konstruoficejo estis respondeca pri la elektrigo de multaj linioj kaj pri la memstaraj testoj kaj akiro de lokomotivoj kaj pasaĝeraj vagonoj. La Grupadministracio interalie ekservigis lokomotivojn de la serio E32 kaj motorvagonojn de la posta serio ET85 kaj akiris rapidtrajnajn lokomotivojn de la bavara ŝtatfervoja speco S3/6 (serio 184) eĉ ĝis 1930.

En 1933 oni likvidis Grupadministracion Bavarion. La administron Germana Regna Fervojo mem transprenis.

Deutsche Reichsbahn ek de 1937[redakti | redakti fonton]

Per “Leĝo por la Denova Reguligo de la Rilatoj de Regna Banko kaj de Germana Regna Fervojo” de 10-a de februaro 1937 oni resubigis la Regnan Fervojon al regna suvereneco kaj renomis ĝin Germana Regna Fervojo.

Karakteriza por la unuaj 6½ jaroj de tiu tempospaco estis la kurega kreskado de Germana Regna Fervojo, kiu estis realigata preskaŭ nur per transprenoj de aliaj fervojoj. Tio koncernis kaj pecojn de aliaj naciaj fervojoj (en Aŭstrio de la tuta nacia fervojo) en la teritorioj aneksitaj al Germana Regno, kaj privatajn fervojojn en la kernlando kaj en aneksitaj teritorioj.

Transprenoj de naciaj fervojoj[redakti | redakti fonton]

Transprenoj de privataj fervojoj[redakti | redakti fonton]

Deutsche Reichsbahn post la 2-a mondmilito[redakti | redakti fonton]

Post fino de la Dua mondmilito en 1945 tiuj pecoj de Germana Regna Fervojo, kiuj troviĝis ekster la germanaj limoj de 1937, kiuj nun denove havis laŭleĝecon per Potsdama Konvencio, transiris en la posedon de la respektivaj ŝtatoj, sur kies teritorio ili nun troviĝis. La pecojn de Germana Regna Fervojo, kiuj troviĝis en la orientgermanaj teritorioj, oni subigis kiel la teritoriojn al la administro de Pollando kaj de Sovetunio, kiuj igis ekspluatadi ilin per iliaj propraj fervojoj je propra nomo kaj je propra kalkulo. Aldone, la okupadpotenculoj transprenis la ekspluatadon de la restanta Germana Regna Fervojo en iliaj respektivaj okupadzonoj, tiel ke ankaŭ la organizon de Germana Regna Fervojo oni komence dispartigis al 4 sektoroj. La administrosektoroj de Germana Regna Fervojo kongruis kun la okupadzonoj. Nur la okcidenta parto de Berlino estis servata per Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono, kiu rekompence devigis sin servi transitan trafikon inter Berlino kaj la okcidentaj okupadzonoj.

Kiam la usona kaj la brita okupadzonoj unuiĝis al “Duzono”, ankaŭ iliaj administrosektoroj unuiĝis. En la franca zono oni formale kunigis la fervojojn al Ekspluatad-unuiĝo de la Sudokcidentgermanaj Fervojoj (SWDE). Post kiam oni malkonektis Sarlandon eksteren el la franca zono, ĝi ricevis propran nacian fervojon – Fervojoj de Sarlando – kiun oni malkonektis eksteren el SWDE. La restanta fervojo ekzistis ĝis 1951, sed estis aneksita en la strukturojn de Germana Federacia Fervojo jam 1949 ek de la ekvalideco de okcidentgermana konstitucio.

Dum en la okcidentaj okupadzonoj oni subtenis la rekomencon de regula kaj laborkapabla fervojtrafiko, Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono konfrontiĝis kun konsiderindaj postuloj de la sovetianoj. Oni malkonstruis 1 el la trakoj de preskaŭ ĉiuj 2-trakaj linioj kaj tutajn katenariojn kaj portis kiel reparaciaĵojn en Sovetunion. Tio koncernis ne nur la sovetan okupadzonon, sed ankaŭ la liniojn en la orientgermanaj teritorioj, kiuj estis sub pola respektive soveta administro. Nur la linio pola limo – Frankfurto ĉe Odro – Berlino – Halle / LepsikoErfurto kaj kelkaj linioj de la Berlina urba rapidfervojo konservis sian 2-an trakon. La rekonstruo de la forigitaj trakoj ne estas komplete finita ĝis hodiaŭ.

Ankaŭ multaj fervojaj veturiloj en la soveta okupadzono – interalie ankaŭ ciuj elektraj lokomotivoj – estis fordonendaj kiel reparaciaĵoj. Aldone, la plej bonaj lokomotivoj estis envicigendaj en lokomotivajn kolonojn, kiuj nur servis por forportado de la reparacivaroj en Sovetunion kaj por transportado de sovetaj trupoj kaj de administrantaro. Tiuj lokomotivoj longtempe ne estis je dispono al Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono. Malfaciliĝante aldoniĝis, ke mallonge antaŭ fino de milito oni forportis multajn veturilojn plejeble malproksime en okcidenton, por ke en la soveta okupadzono relative al la okcidentaj zonoj nur tre malmultaj kaj inter tiuj granda parto de difektitaj veturiloj restis.

Deutsche Reichsbahn ek de 1949[redakti | redakti fonton]

Procentaj partoj de la movilspecoj ĉe Germana Regna Fervojo (1973)

Post la fondo de Germana Federacia Fervojo Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono konservis ĝian nomon kaj ĝian juran statuson kiel la nacia fervojo de Germana Regno. Tio havis plurajn kaŭzojn.

  • La fondon de Federacia Respubliko Germanio kaj de Germana Federacia Fervojo oni interpretis en oriento kiel malplenumo de Potsdama Konvencio, kiun oni silente eltenus, se oni ankaŭ malplenumus tiun kontrakton.
  • Per modifo de la jura statuso de Germana Regna Fervojo oni aprobus Germanan Federacian Fervojon kaj per tio rezignus ĉiujn rajtojn pri la eksterlanda posedaĵaro de Germana Regna Fervojo, kiun Germana Federacia Fervojo silente alproprigis al si komplete.
  • Germana Regna Fervojo de la soveta okupadzono estis komisiita servi la okcidentan parton de Berlino. Modifo de la jura statuso havus la sekvon, ke Germana Regna Fervojo ne plu rajtus servi la okcidenton de Berlino. Per tio la okazo perdiĝus propagande influi la okcidenton.

Francio provis devigi Germanan Regnan Fervojon forigi la vorton “Reich” (regno) el la nomo, sed malsukcesis, ĉar la okcidentaj aliancanoj likvidis sian influon pri la restanta Germana Regna Fervojo per la fondo de Germana Federacia Fervojo.

Dum la 50-aj jaroj la situacio de Germana Regna Fervojo malstreĉiĝis. 1952 Germana Demokratia Respubliko reaĉetis la konfiskitajn elektrajn lokomotivojn, elektrejajn kaj katenariajn instalaĵojn de la mezgermana kaj de la silezia reto el Sovetunio kontraŭ la promeso senkoste liveri 300 nove konstruitajn pasaĝerajn vagonojn. Ĉar kun tio oni povis reaktivigi la elektran ekspluatadon kun la ĝisnuna sistemo de 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento relative rapide, tio ankaŭ antaŭdecidis la demandon, ĉu oni devus komenci la reelektrigon per orienteŭropskala normigo kun 25 kV 50 Hz da alterna kurento. Ek de 1-a de septembro 1955 elektraj trajnoj denove veturis ĉe Germana Regna Fervojo.

Modernigon de la veturilaro atingis Germana Regna Fervojo per la ekspluatadkomenco de la duetaĝaj trajnoj por la labortrafiko ek de 1952, de la dizellokomotivoj (serioj V15, V23, V60, V100, V180 kaj V200) ek de 1960, de la novaj elektraj lokomotivoj (serioj E11 kaj E42) ek de 1961 kaj de la internacie normigaj rapidtrajnaj vagonoj (OSĴD-tipo B, UIC-tipo Y kaj normtipo Y/B70) ek de 1962. 1976 startis la sistemo de Inter-Urbaj Ekspresaj Trajnoj (germane: Städteexpreß), kiuj alvenis matene el la provincurboj en la ĉefurbo Berlino kaj ree forlasis ĝin vespere (populare ankaŭ nomata “Bonzkatapulto” [germane: “Bonzenschleuder”]).

Partoj de linireto rericevis la 2-an trakon. La programon de elektrigo oni pelis antaŭen ĝis 1970. Post tio la registaro pli fidis pri dizellokomotivoj, kio direktis en la intensivigitan importon de lokomotivoj el Sovetunio (serioj 130, 131, 132 kaj 142) kaj el Rumanio (serio 119). Pro la daŭre altiĝanta petrolprezo ek de 1976 oni intensege repelis antaŭen la elektrigon de la linioj. Ĉar por la alcelita laborkvanto ne sufiĉis la kapacitoj en propra lando, Germana Regna Fervojo venigis al si subtenon el Ĉeĥoslovakio por tio. 1981 oni eksservigis la olee hejtatajn vaporlokomotivojn escepte la faman lokomotivon 02 0201-0 kaj 1 maŝinon de la serio 50. Anstataŭe, karbe hejtataj lokomotivoj reveturis plimulte. Multajn olee hejtatajn vaporlokomotivojn oni rekonstruis je karban hejtadon; jam eksservigitajn karbe hejtatajn vaporlokomotivojn reaktivigis. Ek de 1988 sur normŝpuro sed nur ankoraŭ sezonaj trajnoj kaj specialservoj estis laŭplane jungitaj kun vaporo. Ek de 1988 por rapidigo de la limtranspaŝanta elektra trafiko al Ĉeĥoslovakio kaj poste ankaŭ al Pollando Germana Regna Fervojo akiris 2-sistemajn lokomotivojn (serio 230) por 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento kaj 3 kV da kontinua kurento el Ĉeĥoslovakio.

Kelktempe ĉe Germana Regna Fervojo oni transportis pli da varoj ol sur la pli ol duoble granda reto de Germana Federacia Fervojo. 1986 Germana Regna Fervojo atingis transportan parton de 86 % rigardante tutan transportvojon de varoj kaj ĉiujn transportatajn varojn.

Malgraŭ la ekonomia graveco kiel transportaĵo estis ega, la trakreton oni komence neglektis. Nur ek de komenco de la 1970-aj jaroj oni plialtigis la elspezojn por bonstatkonservo kaj eĉ importis maŝinojn por relvoja surkonstruo el Aŭstrio. Dum tiu tempo multaj linioj rericevis siajn 2-ajn trakojn kaj la maksimumrapideco de multaj linioj povis altiĝi al 120 km/h. Ek de fino de la 70-aj jaroj oni muntis betonŝpalojn, kiuj disfalis alkaldamaĝite post malmultaj jaroj pro erara betonmikso kun balta gravelo. La sekvo estis multegaj novaj malrapidejoj; la kulmino okazis en 1986. Longajn, plej ofte nur kurte antaŭe alikonstruitajn sekciojn de linioj oni povis surveturi nur ankoraŭ je 50 km/h. Germana Regna Fervojo havis aldonajn kostegojn pro la denova modifo (Agado Retstabiligo [germane: Aktion Netzstabilisierung]).

La protekto de la stacioj kaj instalaĵoj de Germana Regna Fervojo okazis per la transporta polico (germane: Transportpolizei), kiu estis parto de la ministerio de la internoj, kaj per la “nacia sekureco” (Stasi). Pro la multaj militistaj transportoj por Nacia Popolarmeo kaj soveta armeo oni rigardis Germanan Regnan Fervojon kiel precipe sekurecsensiva. Por tiuj Transportoj oni konstruis multajn ne laŭplane uzatajn konektkurbojn, interalie por la ĉirkaŭveturo de kunigaj stacioj.

La interrilato kun Deutsche Bundesbahn[redakti | redakti fonton]

La fondon de Germana Federacia Fervojo (germane: Deutsche Bundesbahn) oni formale realigis kiel nuran ŝanĝon de la nomo. El tio rezultus rajto pri la jura postsekvado de Germana Regna Fervojo. La kaŭzo de tiu procedo estis la konvinkego, ke Sovetunio aprobus Federacian Respublikon Germanio kaj per tio konsentus la aliĝon de la soveta okupadzono al Federacia Respubliko Germanio kaj de Germana Regna Fervojo al Germana Federacia Fervojo.

Sed fakte tio ne okazis. Germana Regna Fervojo eĉ konservis ĝian juran statuson kiel nacia fervojo de Germana Regno malmodifite. Pro tio ekesti la jura posteulo de Germana Regna Fervojo estis maleble, per kio la akto de la ekiĝo de Germana Federacia Fervojo retrospektive iĝis nova fondo, ĉe kiu oni uzis silente malposedigitan posedaĵaron de la Regna Fervojo kiel komenca kapitalo.

Konfesi tiun eraron, demandigus ne nur la ekzistrajton de Germana Federacia Fervojo, sed ankaŭ pecojn de la politiko de Federacia Respubliko Germanio kaj de la okcidentaj aliancanoj. Tial oni ree propagandis la malĝustan vidpunkton en Federacia Respubliko Germanio dumjardeke. Gvidas al tio, ke multaj fervojamikoj estas konvinkitaj, ke tiu vidpunkto estus ĝusta, kaj defendegas ĝin ĝis hodiaŭ. En kelkaj lingvoversioj de Vikipedio la dominado de aŭtoroj, kiuj submetiĝas tiun erarkredon, gvidas al tio, ke oni disfendis Germanan Regnan Fervojon inter 2 artikoloj kaj pretendas, ke Germana Regna Fervojo ĝis kaj ek de 1949 estus 2 diferencaj fervojkompanioj. Sed tiu priskribo estas malĝusta.

La landaj fervojoj[redakti | redakti fonton]

1946 oni malposedigis ĉiujn privatajn fervojojn, kiuj servis la publikan trafikon, en la soveta okupadzono escepte de Malsupre Barnima Fervojo Akcia Kompanio (NEB) kaj subigis ilin al la landoj. En 1949 la landoj komisiis al Germana Regna Fervojo la ekspluatadon de la tiel ekigitaj landaj fervojoj kaj de Malsupre Barnima Fervojo. Do Germana Regna Fervojo ekspluatadis tiujn ek de 1949 je propra nomo kaj je propra kalkulo. La 1-an de januaro 1950 Germana Regna Fervojo transprenis ĉiujn laborprenantojn de la landaj fervojoj kaj de Malsupre Barnima Fervojo kaj envicigis ĉiujn veturilojn de tiuj fervojoj en ĝian veturilaron.

Por ke Germana Regna Fervojo povus transpreni la landajn fervojojn, ili devus esti posedaĵoj de la sama institucio. Sed unuflanke oni volis ne aliigi la juran statuson de Germana Regna Fervojo kiel nacia fervojo de Germana Regno, aliflanke ankaŭ ne transposedigi la landajn fervojojn al la malamata kaj nur ankoraŭ formale ekzistanta Germana Regno. Tial oni formale ne perfektigis tiun transprenon.

Per la administracireformo de 1952, dum kiu oni likvidis la landojn favore al la nove fonditaj provincoj, la landaj fervojoj iĝis senposedantaj kaj tiel aŭtomate iĝis posedaĵo de Germana Demokratia Respubliko. Ĉar Germana Regna Fervojo restis posedaĵo de Germana Regno, ankaŭ nun oni ne povis perfektigi la transprenon de la landaj fervojoj per Germana Regna Fervojo.

Deutsche Reichsbahn en okcidento de Berlino[redakti | redakti fonton]

Transita trajno de Germana Regna Fervojo en la stacio Zoologia Ĝardeno de Berlino (germana: Berlin Zoologischer Garten / okcidenta Berlino)

Germana Regna Fervojo ankaŭ servis la okcidentan parton de Berlino dum la tuta dispartigo de la urbo. Flankenlasante, ke Germana Regna Fervojo de la soveta okupadzono estis komisiita pri tio, granda intereso fare de la sovetianoj ekzistis pri sekurigita ĉeesto en okcidento de Berlino, kiu ankaŭ estis utila por politikaj kaj administraciaj aktivecoj ekster la fervoja ekspluatado.

En 1980 okazis striko de la okcident-Berlinaj fervojistoj, post kiam Germana Regna Fervojo prezentis la horaron de la urba rapidfervojo. Tio interalie planis ekspluat-finon la 21-an horon sur ĉiuj linioj en la okcidentaj sektoroj escepte de la linisekcio inter la stacioj Berlino Friedrichstrato (germane: Berlin Friedrichstraße) kaj Berlino-Charlottenburg (germane: Berlin-Charlottenburg). Por la fervojistoj tio signifis la abolicion de la nokta kromaĵo kaj dungitaran malpliigon. Post la striko oni reaktivigis nur ankoraŭ la sekciojn Friedrichstrato – Wannsee (germane: Friedrichstraße – Wannsee), Frohnau – Lichtenrade, Heiligensee – Schönholz kaj Papestrato – Lichterfelde Suda (germane: Papestraße – Lichterfelde Süd). Escepte de la sekcio inter la stacioj Friedrichstrato kaj Zoologia Ĝardeno (germane: Zoologischer Garten) la 21-an horon estis ekspluat-fino. Post la striko ĉiuj deĵorejoj de Germana Regna Fervojo en la okcidentaj sektoroj de Berlino amase maldungis laborprenantojn.

La jaron 1984 Germana Regna Fervojo fordonis la rajtojn pri ekspluati la urban rapidfervojon en okcidenta parto de Berlino al la Berlina senato. Jam delonge la ekspluatado ne plu estis ekonomie interesa.

Kontraktoj por Germana Unuiĝo[redakti | redakti fonton]

Per Kontraktoj por Germana Unuiĝo de 3-a de oktobro 1990 oni likvidis Germanan Regnon, kiu ankoraŭ estis posedanto de Germana Regna Fervojo, kaj deklaris Federacian Respublikon Germanio ĝia jura posteulo. Per tio ankaŭ Germana Regna Fervojo iĝis posedaĵo de Federacia Respubliko Germanio.

Samtempe ankaŭ Germanan Demokratian Respublikon, posedanton de la iamaj landaj fervojoj, oni likvidis kaj deklaris Federacian Respublikon Germanio ĝia jura posteulo. Per tio Germana Regna Fervojo kaj la iamaj landaj fervojoj nun apartenis al la sama posedanto, per kio la integreco de la landaj fervojoj al Germana Regna Fervojo ankaŭ jure estis kompletigata.

Aldone, per Kontraktoj por Germana Unuiĝo oni rezignis ankaŭ pri la redonrajto pri la pole respektive sovete administrataj orientgermanaj teritorioj. Per tio ankaŭ la tie troviĝantaj pecoj de Germana Regna Fervojo definitive iĝis posedaĵo de la fervojoj, kiuj ekspluatis ilin jam ekde jardekoj – de Polaj Naciaj Fervojoj kaj de la sovetaj fervojoj.

Deutsche Reichsbahn ek de 1990[redakti | redakti fonton]

La lasta ĉapitro de Germana Regna Fervojo estis formata per la adapto al merkatekonomiaj cirkonstancoj kaj la preparo de la planata unuiĝo kun Germana Federacia Fervojo. Krom la modernigo de la veturilaro, la alkonstruo de linioj, la reaktivigo de malaktivigitaj interligoj kun Germana Federacia Fervojo kaj la transpreno de pleje ekspluatadaj instrukcioj de Germana Federacia Fervojo apartenis al tio ankaŭ treega reduktiĝo de personaro. Fine, planoj pri la maldungo de 60 000 el la 240 000 laborprenantoj ĝis 1995 provokis malkontentegon de la regnfervojistoj kaj la novembron 1990 eĉ kurtan strikon. Plua kaŭzo de la laborlukto estis la relative al Germana Federacia Fervojo plimalgrandaj rekompencoj, kiujn Germana Regna Fervojo pagis. La striko kaŭzis interrompon de la preskaŭ kompleta longdistanca kaj vartrafiko en la oriento de Germanio. La laborlukto finiĝis la 29-an de novembro 1990 per kompromiso inter Sindikato de Fervojistoj de Germanio (GdED) kaj Germana Regna Fervojo: La nova tarifkontrakto postulis, ke oni maldungos neniun regnfervojiston ĝis mezo de 1991. Laŭ la 26-an de aprilo 1991 instalita regulo la laborprenantoj de Germana Regna Fervojo ricevis ek de 1-a de julio 1991 60 % de la ĉe Germana Federacia Fervojo pagataj rekompencoj. Fakte la dungitaro de Germana Regna Fervojo malŝvelis de 253 000 laborprenantoj meze de 1990 al 138 000 ĝis la fino de decembro 2003. Tio estis malkresko je proksimume 45 %.

La 1-an de februaro 1993 la ekspluatado de la etŝpuraj linioj en Harco nun apartenis al Harca Etŝpuraj Fervojoj Kompanio kun Limigita Respondeco (HSB). Per tio Germana Regna Fervojo forpuŝis la 1-an el ĝiaj etŝpuraj fervojoj.

La 1-an de januaro 1994 validiĝis la fervoja reformo. La publikaj instancoj Germana Regna Fervojo kaj Germana Federacia Fervojo iĝis la nur entreprene gvidenda Germana Fervojo Akcia Kompanio (DB), kiu provizore komplete restis federacia posedaĵo. Per la registriĝo de la jura posteulo Germana Fervojo en la komercregistron la 5-an de januaro 1994 finiĝis la ekzisto de Germana Regna Fervojo.

Aliaj agadkampoj[redakti | redakti fonton]

La mastrumadon de la restoraci- kaj litvagonoj kaj de la gastronomio plejparte akceptis Mezeŭropa Lit- kaj Restoracivagonoj Kompanio (MITROPA). En multaj (ĉefe en orient-okcident-direkto veturantaj) internaciaj noktaj trajnoj ĝis la 2-a mondmilito Internacia Kompanio de la Litvagonoj (CIWL) ekspluatis la restoraci- kaj litvagonojn. Nur de 1950 ĝis la malfruaj 50-aj jaroj Germana Regna Fervojo ekspluatis ankaŭ proprajn litvagonojn.

Por la vartransporto, precipe por la livero de varoj flanke de ĝia trakaro, Germana Regna Fervojo ekspluatis ek de 30-aj jaroj proprajn kamionojn. Krom konvenciaj kamionoj ankaŭ diversaj specialveturiloj apartenis veturilaron. 1 ekzemplo por tio estas la vagonportantaj ŝoseremorkoj, kiujn oni uzis ankoraŭ ĝis en la 80-ajn jarojn.

Dum la 30-aj kaj 40-aj jaroj Germana Regna Fervojo ekspluatis ankaŭ tiel nomatajn “fervojajn busojn”. Tiujn oni parte aplikis ankaŭ sur longaj distancoj kaj ofte ili estis eĉ pli malmultekostaj ol la konformantaj fervojaj biletoj.

Germana Regna Fervojo ekspluatis 3 fervojpramajn interligojn sur Balta Maro. La 1-a, kune kun Danaj Naciaj Fervojoj (DSB) kaj la 2-a, kune kun Svedaj Naciaj Fervojoj (SJ) ekspluatataj interligoj ekzistis jam antaŭ la fondo de Germana Regna Fervojo. Ili interligis Warnemünde ĉe Rostock kun la dana haveno Gedser kaj Sassnitz sur la insulo Rügen kun Trelleborg en Svedio. Laste la fervojpramo uzanta sovetan larĝŝpuron de 1 520 mm kaj ekspluatata kune kun la sovetaj fervojoj inter Mukran kaj la soveta (litova) urbo Klaipėda ekekspluatiĝis 1986. Dum la pramoj al Skandinavio servis kaj la pasaĝer- kaj la vartrafikon, fervoja pasaĝertrafiko sur la pramo en Klaipėdan neniam okazis.

Esprimoj kaj veturilsurskriboj[redakti | redakti fonton]

Mallongigoj[redakti | redakti fonton]

La ununura mallongigo, kiun Germana Regna Fervojo mem aplikis, estas DR. Ĝis 1937 oni plejgrandparte evitis mallongigi tiun nomon. Al la malmultajn aplikojn de la mallongigo apartenis ekzemple la oficialaj identigiloj de la fervojpropraj ŝoseveturiloj dum la 30-aj kaj 40-aj jaroj.

Krom tio ankaŭ la mallongigoj DRG kaj DRB cirkulas. Tiujn ĉefe fakmedioj uzas por faciligi la distingon inter la antaŭ- kaj la postmilita Regna Fervojo kaj inter Regna Fervojo ĝis kaj ek de 1937. Dum la 2-a duono de la 20-a jarcento la mallongigo DRG ekestis kaj estis uzata por la tempospaco ĝis 1945 respektive ĝis 1949. La mallongigon DRB la fakmedioj enkondukis ĉe fino de la 20-a jarcento por la tempospaco de 1937 ĝis 1945 aŭ ĝis 1949. Samtempa aŭ eĉ oficiala neniu el tiuj alternativaj mallongigoj estas; ĝuste oni aplikas por la tuta tempospaco de 1920 ĝis 1994 la mallongigon DR.

Emblemoj de Reichsbahn[redakti | redakti fonton]

Emblemo ek de 1923[redakti | redakti fonton]

La 1923 enkondukita emblemo de Germana Regna Fervojo montras la stiligitan nigran silueton de la regna aglo sur cirkloforma flava fono, kiu estas ĉirkaŭata per nigra ringo, sur kiu la ringforma flava skribaĵo Deutsche Reichsbahn (Germana Regna Fervojo) estas skribita. Tiun emblemon oni fiksis sur la flankoj de bagaĝ-, pasaĝeraj kaj motorvagonoj.

Lokomotivojn oni signis per la 1-linia, varvagonojn per la plej multe 2-linia skribaĵo Deutsche Reichsbahn (Germana Regna Fervojo). Sur veturiloj de la altvalora pasaĝera trafiko poparte la 1-linia skribaĵo estis fiksita suplemente al emblemo.

Emblemo ek de 1937[redakti | redakti fonton]

Kune kun la ŝanĝiĝo de la jura statuso de Germana Regna Fervojo la jaron 1937 oni ŝanĝis ankaŭ la emblemon kaj partojn de la surskribo de pasaĝeraj vagonoj. La nun enkondukita emblemo montras la sur laŭrokrono kun svastiko starantan regnan aglon kun sternitaj flugiloj. Oni uzis tiun emblemon ĉe lokomotivoj, pasaĝeraj kaj motorvagonoj.

Sur la flankoj de pasaĝeraj kaj motorvagonoj oni kompletigis la emblemon pleje per la mallongigo DR, ĉe kio la D sube de la unua, la R sube de la alia flugilo, ambaŭ sur alto de la svastiko estis fiksita.

Signigo de veturlioj ek de 1945[redakti | redakti fonton]

Post la fino de la 2-a mondmilito oni forigis ĉiujn regnfervojajn emblemojn el la veturiloj kaj nove reguligis la posedantan signigon. La mallongigo DR nun servis la signigon de pasaĝeraj, var- kaj motorvagonoj, dum la 1-linian skribaĵo Deutsche Reichsbahn ĉe lokomotivoj oni daŭrigis respektive nove muntis.

Aldone, oni surskribis sur la plej multaj veturiloj la nomon de la okupadzono, en kiu ili estis hejmigitaj. Ekzistis la respektivaj suplementoj “USSR-Zone”, “Zone Fr”, “Brit Zone” kaj “US-Zone” – laste ambaŭ poste anŝtataŭitaj per “Brit-US-Zone”. Tiun procedon oni konservis ankaŭ ĉe novaj veturiloj ĝis en la 50-ajn jarojn. Surskriboj kun “SWDE” (Ekspluatad-unuiĝo de la Sudokcidentgermanaj Fervojoj) ne estas pruveblaj.

Emblemo de 1950[redakti | redakti fonton]

La jarojn 1950 kaj 1951 kelkaj nove aŭ alikonstruitaj kaj kelkaj modernigitaj litvagonoj recivis novan emblemon. Tiu estis blanka kaj konsistis el la mallongigo DR kaj la ringforme ĉirkaŭ ĝi aranĝita skribaĵo Deutsche Demokratische Republik (Germana Demokratia Respubliko).

Sed ĉar Germana Regna Fervojo ne estis posedaĵo de Germana Demokratia Respubliko, tiu signo estis enhave malĝusta kaj la okcidentaj aliancantoj povus interpreti ĝin kiel indico pri ŝanĝiĝo de la jura statuso de Germana Regna Fervojo. Tial oni forigis tiun emblemon jam post kurta tempo kaj ne plu uzis ĝin. Anstataŭe oni ree aplikis la postmilitajn surskribojn – sed ek de mezo de la 50-aj jaroj sen zonsignigo.

Lasta emblemo de Deutsche Reichsbahn[redakti | redakti fonton]

Iom poste ekiĝis nova emblemo, kiu baziĝis sur tiu de 1950. La ununura diferenco estis la al Deutsche Reichsbahn (Germana Regna Fervojo) ŝanĝita skribaĵo. La emblemo ĉiam konformis kolore la skribkoloron aplikitan konekse kun ĝi. Tiu emblemo estis uzata sed nur por la reklamo kaj ne estis fiksata sur veturiloj.

La komencon de la 90-aj jaroj varbgrafikistoj denove rememoris tiun emblemon kaj donis al ĝi la rekonkoloron verda (sur malhela fono blanka). Ek de 1992 oni fiksis ĝin sur fervojkonstruaĵoj kaj sur nove konstruitaj kaj modernigitaj motorvagonoj, pasaĝeraj vagonoj kaj fervojpropraj ŝoseveturiloj. Sporade ankaŭ lokomotivoj ricevis tiun emblemon – sed tiuj ruĝan aŭ blankan.

Sistemoj de numeroj[redakti | redakti fonton]

Suplemente al la inventarnumeroj origine ĉiuj veturiloj ricevis specnomon. Tiun procedon oni rezignis ĉe trakotraktoroj ek de 1931 kaj ĉe elektraj kaj dizellokomotivoj ek de ĉirkaŭ 1950.

Komencaj sistemoj de numeroj[redakti | redakti fonton]

  • sistemo de serioj de vaporlokomotivoj de 1925
  • sistemo de serioj de elektraj lokomotivoj de 1927
  • sistemo de inventarnumeroj de trakotraktoroj de 1931
  • sistemo de serioj de dizellokomotivoj
  • sistemo de serioj de elektraj motorvagonoj de 1940
  • sistemo de inventarnumeroj de pasaĝeraj vagonoj (inkluzive pasaĝeraj motorvagonoj) de 1923
  • reviziita sistemo de inventarnumeroj de pasaĝeraj vagonoj (inkluzive pasaĝeraj motorvagonoj) de 1930
  • sistemo de inventarnumeroj de varvagonoj (inkluzive varmotorvagonoj)

Novaj sistemoj de numeroj de 50aj jaroj[redakti | redakti fonton]

  • sistemo de serioj de dizelmotorvagonoj de 1950 (nur valida por nove akirataj veturiloj)
  • reviziita sistemo de serioj de dizelmotorvagonoj de 1957 (nur valida por nove akirataj veturiloj)
  • sistemo de inventarnumeroj de pasaĝeraj vagonoj
  • sistemo de inventarnumeroj de varvagonoj

Komputile taŭgaj sistemoj de numeroj[redakti | redakti fonton]

  • komputile taŭga sistemo de serioj de Germana Regna Fervojo de 1-a de julio 1970
  • komputile taŭga sistemo de serioj de Germana Federacia Fervojo ek de 1-a de januaro 1992
  • UIC-konformanta internacia sistemo de inventarnumeroj de pasaĝeraj kaj varvagonoj ek de 1-a januaro 1966 (nur por normŝpuraj veturiloj)

La reto de linioj[redakti | redakti fonton]

1935 la linireto de Germana Regna Fervojo ampleksis 68 728 km, el tio 30 330 km ĉefaj, 27 209 km duarangaj kaj 10 496 km regionaj linioj.

Komence de la 80-aj jaroj la longo de linioj sumiĝis ĉirkaŭ 14 000 km; el tio 7 500 km estis ĉefaj kaj 6 500 km duarangaj linioj kaj inter lastaj 290 km etŝpuraj. Entute ĉirkaŭ 1 600 km estis elektrigitaj. Kun 13,1 km da fervoja linioj po 100 km2 Germana Regna Fervojo en Germana Demokratia Respubliko ekspluatis la duan plej densan fervojan linireton en Eŭropo post Svisio.

Sur plurtrakaj linioj de Germana Regna Fervojo dekstraflanka trafiko okazis; signaliloj kutime staris dekstre de la trako. Nur dum la 2-a mondmilito ankaŭ linioj ekspluatitaj kun maldekstraflanka trafiko pretertempe estis posedaĵo de Germana Regna Fervojo.

Ŝpuroj[redakti | redakti fonton]

Dum ĉiu tempo pli ol 90 % de la linireto de Germana Regna Fervojo estis normŝpura (1 435 mm).

Etŝpurajn fervojojn Germana Regna Fervojo fakte ne mem konstruis, sed transprenis kelkajn de tiuj el aliaj fervojoj. Ĉe la fondo de Germana Regna Fervojo escepte de Hesio kaj de Meklenburgio la ŝtataj fervojoj de ĉiu ŝtato kontribuis per respektive unu aŭ du 1 000-mm-ŝpuraj linioj. El la meklenburga fervojo aldoniĝis unu 900-mm-ŝpura linio. Linireto kun ŝpuro de 785 mm troviĝis en Silezio kaj tiel estis subigata ek de 1945 al pola administracio. Aldone, pecoj de Virtembergio kaj vastaj pecoj de Saksio estis servataj per fervojoj de la ŝpuro 750 mm. Dum la 2-a mondmilito krome kelkaj 760-mm-ŝpuraj fervojoj pretertempe apartenis al Germana Regna Fervojo.

Pluaj etŝpuraj fervojoj aldoniĝis al la havaĵo de Germana Regna Fervojo per transprenoj de privatfervojoj. Do la jaron 1938 du 1 000-mm-ŝpuraj linioj aldoniĝis el Regiona Fervojo Munkeno (LAG). Per la transpreno de la landaj fervojoj en la soveta okupadzono respektive en Germana Demokratia Respubliko 1949 / 1950 aldoniĝis ankaŭ nombro da etŝpuraj fervojoj kun la ŝpuroj 1 000 mm, 750 mm kaj 600 mm. Ankaŭ la Pionirfervojo en Berlina Wuhlheide ekspluatata per Germana Regna Fervojo ek de 1978 estas 600-mm-ŝpura.

1941 Germana Regna Fervojo transprenis pecojn de la sovetaj fervojoj en la ĝis 1939 pola distrikto Bjalistoko; tiuj plejmulte estis 1 524-mm-ŝpuraj. Sed Germana Regna Fervojo realiŝpurigis ilin al la normŝpuro. La jaron 1945 1-n de la trakoj de kelkaj gravaj 2-trakaj ĉeflinioj en oriento de la lando oni pretertempe aliŝpurigis al la soveta larĝa ŝpuro de 1 524 mm. Tiujn larĝŝpurajn liniojn ne Germana Regna Fervojo mem ekspluatis, sed la sovetaj fervojoj.

1986 oni malfermis la larĝŝpuran fervojpraman ekspluatadon inter Klaipėda kaj la nove konstruita haveno Mukran sur la balta insulo Rügen. Por tio oni realigis parton de la havenstacio en Mukran, kie ankaŭ la aliŝpuro de la sovetaj varvagonoj okazis, kun la soveta larĝa ŝpuro de 1 520 mm. Ankaŭ kelkajn manovrajn dizellokomotivojn (serio 106 / 105) Germana Regna Fervojo aliŝpurigis por la uzo en Mukran.

Elektra ekspluatado[redakti | redakti fonton]

Jam ekde 1912 en Germanio la sistemo de 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento el la katenario validis kia normkurentsistemo. Germana Regna Fervojo transprenis tri retojn en Bavario, en Mezgermanio kaj en Silezio kaj 1 linion en Badeno kun tiu kurentsistemo el la ŝtataj fervojoj. Ankaŭ la Hamburgan sistemon de kurtdistanca trafiko komence funkciantan kun 6 kV 25 Hz da alterna kurento oni alikonstruis jam 1923 al la normkurentsistemo. Fakte oni daŭrigis ampleksigi tiujn retojn, kuniĝo inter ili tamen nur dum la 2-a mondmilito okazis inter la mezgermana kaj la bavara reto. Poste oni malkonstruis 1946 elektrajn instalaĵojn de mezgermana kaj de sileza reto kaj forportis ilin kiel reparaciaĵoj en Sovetunion, en la 50-aj jaroj la rekonstruo de la mezgermana reto kaj poste ties plivastigo komenciĝis denove kun la normkurentsistemo de 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento.

2 duarangaj linioj en Bavario elektrigitaj kun 1 kV da kontinua kurento kaj unu 1 000-mm-ŝpura saksa linio elektrigita kun 600 V da kontinua kurento ankaŭ apartenis al Germana Regna Fervojo ek de la fondo.

Kun kontinua kurento el la flanka kontaktrelo Germana Regna Fervojo elektrigis la kurtdistanctrafikajn sistemojn nomatajn “S-Bahn” (urban rapidfervojon) en Berlino (800 V) ekde 1924 kaj en Hamburgo (1,2 kV) ekde 1940.

Por testi la eblecon de la energiprovizado el la publika kurentreto, Höllen-vala kaj Trilaga fervojo en suda Nigra Arbaro funkciis ek de 1936 kun 20 kV 50 Hz da alterna kurento. Plufoje alternado de la kurentsistemo estis diskutata post la 2-a mondmilito en Germana Demokratia Respubliko. Bazo por tio estis la ideo normigi la kurentsistemojn en tuta Orienteŭropo. Por testi tiun eblecon, Germana Regna Fervojo ekipis dum la 50-aj jaroj Rübelanda fervojon en Harco kun la kurentsistemo plej disvastigita en Eŭropo – 25 kV 50 Hz da alterna kurento.

Pluaj kurentsistemoj aldoniĝis per la transpreno de privatfervojoj al Germana Regna Fervojo. La 1938 transprenita Regiona Fervojo Munkeno (LAG) kundonis 6 elektrigitajn duarangajn liniojn – 1 el tiuj 1 000-mm-ŝpura. Ankaŭ inter la landaj fervojoj transprenitaj en la soveta okupadzono 3 elektrigitaj duarangaj linioj ekzistis. Kun 5 kV 16⅔ Hz da alterna kurento elektrigita estis nur la linio inter Murnau kaj Oberammergau transprenita el Regiona Fervojo Munkeno (LAG). Ĉiuj aliaj linioj funkciis kun kontinukurentaj sistemoj inter 500 V kaj 1,2 kV.

Vidu ankaŭ[redakti | redakti fonton]

Literaturo[redakti | redakti fonton]

  • Peter Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835 – 1975; Freiburg 1977
  • Hans-Joachim Kirsche: Bahnland DDR – Reiseziele für Eisenbahnfreunde; transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981
  • Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland – Von den Anfängen bis zur Gegenwart; Verlag C. H. Beck, München 1999
  • Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich – A history of the German National Railway
    • Vol 1: 1920 – 1932; Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 1999
    • Vol 2: 1933 – 1945; Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 2000
  • Horst Regling: Schienenverkehr in der DDR; Transpress, Stuttgart 2001; ISBN 3-613-71156-7
  • Frits A. Bodde, Thomas Böhnke, Henning Folz: Reichsbahn im Wandel seit 1989 Transpress, Stuttgart 2002; ISBN 3-613-71110-9
  • Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Reichsbahn – Kulturgeschichte und Technik; Transpress, Stuttgart 2002; ISBN 3-613-71148-6
  • Thomas Hanna-Daoud, Birgit Kneip (Red.): Eisenbahn in der DDR – Die Deutsche Reichsbahn 1945 – 1990; Sconto, München 2006; ISBN 3-86517-080-3
  • Erich Preuß: Deutsche Eisenbahnen – 1835 bis heute; Transpress, Stuttgart 2010; ISBN 978-3-613-71380-2