Fervoja akcidento de Balvano (1944)

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Salti al navigilo Salti al serĉilo

La fervoja akcidento de Balvanoakcidento de trajno 8017 okazis la 3-an de marto 1944 en tunelo proksime de Balvano (Basilikato, Italio). Ĝi kostis pli ol 500 homajn vivojn kaj tiurilate estis la plej grava fervoja akcidento en Italio.

Mapeto de la linio

Evoluo[redakti | redakti fonton]

La speciala vara trajno 8017 estis kreita por transporti lignaĵojn uzotajn por rekonstrui pontojn, detruitajn de la milito. Ĝi ekiris en Napolo direkte al Potenza je la posttagmezo de la 2-a de marto. La trajno estis tre longa kaj tial ĝis Salerno havis tre fortan elektran lokomotivon; en Salerno oni anstataŭigis ĝin per vapora lokomotivo, ĉar post Battipaglia la linio ne estis elektrizita. La trajno alvenis en Battipaglia iom post la 18-a horo kaj foriris de tie ĉirkaŭ la 19-a horo.

La trajno nun havis ne nur unu, sed du vaporajn lokomotivojn, de tipoj 476 kaj 480, kaj krome konsistis el 47 vagonoj; ĝia pezo estis ĉirkaŭ 520 tunoj. La dua lokomotivo ne estis planita, sed la lokomotivo de tipo 480 ĉiuokaze devis iri de Battipaglia al Potenza, kaj oni utiligis tion por faciligi al la trajno la krutan vojon inter Baragiano kaj Tito. Oni do alfiksis ĝin kape de la trajno, antaŭ la alia lokomotivo.

Kvankam la trajno estis vara, ĝi havis centojn da kaŝ-pasaĝeroj, kiuj venis precipe el la grandaj centroj ĉirkaŭ Napolo. Tie la provizoj estis elĉerpitaj de la milito, kaj la homoj esperis, ke en la montaro ili povos akiri nutraĵojn interŝanĝe por cigaredoj kaj kafo, disdonitaj de usonaj soldatoj. Inter la pasaĝeroj estis ankaŭ kelkaj infanoj. La pezo de la homoj rimarkeble pligrandigis tiun de la trajno kaj eble superigis ĝin al 600 tunoj.

En la stacio de Eboli oni detrajnigis kelkajn el la kaŝ-pasaĝeroj, sed en la sekvaj stacioj surtrajniĝis pliaj. Supozeble la trajno nun havis ĉirkaŭ 600 pasaĝerojn.

Proksimume je noktomezo la trajno alvenis en Balvano-Rivigliano; tie oni faris la kutiman zorgadon al la lokomotivoj, kio kaŭzis malfruon de 37 minutoj. Je la 0h50 de la 3-a de marto la trajno ekiris al sekcio aparte dekliva, kun multaj tuneloj tre malvastaj kaj malbone aerumataj. Ĝi devintus alveni en Bella-Muro Lucano 20 minutojn poste.

La tragedio[redakti | redakti fonton]

En la tunelo Galleria delle Armi la lokomotivoj komencis gliti, la trajno haltis kaj ne sukcesis eliri el la tunelo. La tunelo longas 1.968 metrojn kaj havas mezan deklivecon de 12,8 ‰ (angulo 0,73°) kaj pintan de 13 ‰. La trajno blokiĝis kun sia antaŭo je 800 metroj post la tunela enirejo; nur la du lastaj vagonoj ankoraŭ estis ekstere.

La klopodoj de la lokomotivoj reekmovi la trajnon produktis grandan kvanton da karbona monoksido kaj karbona dioksido, kiu preskaŭ svenigis la lokomotivanojn. Post mallonga tempo ankaŭ la pliparto de la pasaĝeroj, tiam dormantaj, estis venenitaj de la gaso. Ĉar la tunelo estis malvasta, la gaso povis eliri nur tra eta aeruma dukto. Ne estis vento, kiu alportus freŝan aeron.

Hejtisto Luigi Ronga el la unua lokomotivo (480), kiu postvivis la akcidenton, deklaris, ke lia kolego maŝinisto, Espedito Senatore, provis per tuta vaporforto superi la blokiĝon kaj eliri el la tunelo, antaŭ li svenis. La stato, en kiu oni trovis la duan lokomotivon (476), indikas, ke ĝiaj anoj, maŝinisto Matteo Gigliano kaj hejtisto Rosario Barbaro, provis inversigi la veturon por retroirigi la trajnon. La forto de la lokomotivo 476 superis tiun de la 480, sed la maŝinisto svenis, antaŭ ke li povis malfermi la reguligilon, kio postulis multe da forto ĉe tiu tipo de lokomotivoj. La stato de la trajno kaj de la aparataro konfirmis tiun ĉi rakonton.

Krom la hejtisto saviĝis ankaŭ la bremsisto de la fina vagono, Giuseppe De Venuto. Li sukcesis piede atingi je la 5h10 la stacion de Balvano kaj raporti pri la akcidento.

La staciestro de Balvano je la 5h25 igis malfiksi la lokomotivon de trajno 8025, kiu atendis en la stacio, kaj sendis ĝin por esplori. La helpantoj tuj vidis la seriozecon de la situacio; ili eĉ ne povis retiri la trajnon, ĉar sur la trako kuŝis homaj korpoj. Dua helpotaĉmento, kiu alvenis je la 8h40, sukcesis liberigi la trakon kaj eltiri la trajnon el la tunelo.

Viktimoj[redakti | redakti fonton]

La nombro de la viktimaro neniam estis precize difinita kaj estis multe disputata: La oficiala bilanco parolis pri 501 pasaĝeroj, 8 soldatoj kaj 7 fervojistoj mortaj, sed certe estis pli ol 600 mortintoj. Multaj viktimoj inter la pasaĝeroj ne estis identigeblaj. Ĉiuj estis aranĝitaj sur la kajo de la stacio de Balvano kaj poste entombigitaj sen ceremonio en kvar amastomboj en la tombejo de la vilaĝo.

La fervojaj dungitoj estis entombigitaj en Salerno.

Multaj postvivintoj daŭre suferis severajn mensajn perturbojn.

Estis la plej grava fervoja akcidento ne nur en Italio, sed en tuta Eŭropo, kaj unu el la plej gravaj en la mondo.

Kaŭzoj[redakti | redakti fonton]

La kaŭzoj de la tragedio estis pluraj: Preskaŭ ne estis vento, do en la tunelo ne estis la normala natura aerumado (trablovo), kaj la malsekeco de nokta nebulo igis la relojn glitigaj kaj malfacile paseblaj por tiom peza trajno. Aldoniĝis manko de atento de la aŭtoritatuloj, kiuj permesis la troŝarĝadon de la trajno kaj la transporton de kaŝ-pasaĝeroj.

Krome la trajno havis pro hazardaj cirkonstancoj du lokomotivojn ĉe la antaŭo, anstataŭ unu antaŭe kaj unu malantaŭe, kiel estis tipe. Se la du lokomotivoj estintus apartigitaj, la tragedio verŝajne ne estus okazinta. La gaso produktita de unu lokomotivo estintus malpli, kaj la dua lokomotivo estintus ankoraŭ ekstere kaj povintus retiri la trajnon.

La pliparton de la kulpo oni donis al la malalta kvalito de la uzata jugoslava karbo, disponigita de la Milita Komando Alianca. Tiu karbo havis klare malpli altan kvaliton ol la antaŭe uzata germana karbo kaj enhavis multe da sulfuro kaj cindro, kiuj emis bloki la kaldronajn tubojn kaj malhelpi la foriron de la fumo.

Ĉar la fumo ne estis efike forblovita, la gasoj retroiris tra la fajruja pordo en la lokomotivan ĉelon, venenis la dungitojn kaj malfaciligis la reguladon de la forno, tiel ke povis malaltiĝi la premo en la kaldrono. Pro manko de sufiĉa nutrado de la fajro la tirforto reduktiĝis, kaj fine la trajno haltis dum supreniro kaj ne estis eble superi la gliton de la radoj sur la malsekaj reloj.

Precedenco kaj konsekvencoj[redakti | redakti fonton]

Unu monaton antaŭe sur la sama linio, inter Baragiano kaj Tito, simila incidento okazis al trajno de la usonaj armeaj aŭtoritatoj. Tiu tunelo estas ĉ. 10 km oriente de Galleria delle Armi kaj havas pli grandan deklivon, de 22 ‰. Ankaŭ la dungitoj de tiu trajno veneniĝis pro rubgaso de malbonkvalita karbo. Maŝinisto Vincenzo Abbate svenis kaj estis dispremita inter la lokomotivo kaj la karbovagoneto.

Por redukti la gas-elĵeton de la maŝinoj kaj tiel malgrandigi la probablon de tiaj incidentoj oni deklaris pezo-limon de 350 tunoj por la trajnoj sur tiu linio kaj la uzon de usonaj dizel-elektraj lokomotivoj por du-maŝinaj trajnoj, eble kun itala vapor-lokomotivo voste de la trajno, inversigita por meti la fumtubon ĉe la fino. Battipaglia estis difinita kiel ekvalidejo de tiuj reguloj por eviti trajn-manovradon sur la montaj lini-partoj. Tiuj ĉi restriktoj restis validaj ĝis 1996, kiam la linio de Battipaglia al Metaponto estis tute elektrizita.

Krome oni instalis gardan postenon ĉe la elirejo de la Galleria delle Armi, kies postenulo devis post la paso de ĉiu trajno telefone informi la stacion de Balvano, kiam li povis vidi lumon de la alia tunela fino. Tio signifis, ke en la tunelo ne restis rubgaso (kun fumo). Tiu ĉi regulo restis valida ĝis 1959, kiam oni malpermesis vaporajn lokomotivojn sur tiu linio (unue favore al dizelaj lokomotivoj).

Respondeco[redakti | redakti fonton]

La parlamenta komisiono ne emfazis ian respondecon pri la okazaĵo, kiu estis konsiderata akcidento pro supera forto. Tamen oni starigis hipotezojn pri kelkaj duarangaj eraroj.

Oni estus devinta modifi la trajnon en Battipaglia konforme al la novaj reguloj (unu lokomotivo voste), kvankam la du lokomotivoj kalkule sufiĉis por tiri ĝin. Krome estis konate, ke la provizita karbo ne kapablis doni sufiĉan povon por eluzi la maksimuman forton de la maŝinoj.

Duboj ekestis pri la bontempeco de la helpo kaj pri la staciestroj de Balvano kaj Bella-Muro, kiuj ne tuj determinis la pozicion de la trajno, kiam ĝi laŭ la hortabeloj estis malfrua. Tamen en la postmilita konfuzo estis normale, ke la komunikado funkciis nur jen kaj jen, kaj ke la trajnoj havis multe da malfruo. Ne estis malofte, ke por la 7 km inter la du stacioj necesis pli ol du horoj.

Komence oni suspektis ankaŭ la maŝinistojn, ke ili ne taŭge utiligis la sabloĵetilojn, kiuj estus povintaj eviigi la gliton de la radoj sur la reloj.

Fine estis deklarite, ke la kaŭzo de la katastrofo estis[1]:

"kombino de kaŭzoj materiaj, kiaj densa nebulo, atmosfera haladzo, kompleta manko de vento, kiu nuligis la naturan aerumadon de la tunelo, malsekaj radoj ktp., kaŭzoj, kiuj malbonŝance prezentiĝis ĉiuj kune kaj en rapida sinsekvo. La trajno haltis, ĉar ĝiaj radoj glitis, kaj la dungitaro sur la maŝinoj estis superita de la gasa veneniĝo, antaŭ ke ĝi povis agi por eltuneligi la trajnon. Pro la ĉeesto de karbona acido, eksterordinare venena, okazis la sufoko de la kaŝ-pasaĝeroj. La efiko de tiu gaso estas tiom rapida, ke la tragedio okazis, antaŭ ke eblis porti iun eksteran helpon."

La raporto estas iom malpreciza: karbona acido (karbona dioksido) ne estas venena, sed sufokas nur per forpuŝo de la spirebla oksigeno. Kontraŭe karbona monoksido estas ege venena. En la akcidento efikis ambaŭ.

Oni notis, ke la instrukcioj pri la kunmeto de la trajno venis rekte de la Alianca Komando kaj ke la stacia kaj trajna personaro ĉiuokaze ne rajtis haltigi la trajnon kaj postuli rearanĝadon. La Alianca Komando poste organizis prov-trajnon por esplori la kondiĉojn de la incidento; la trajna dungitaro portis oksigenajn maskojn por protekti sin kontraŭ efektive nenormala ekesto de venenaj gasoj.

Multaj parencoj de viktimoj provis procesi kontraŭ la ŝtata fervojo (Ferrovie dello Stato), kvankam la pliparto de la viktimoj ja vojaĝis kaŝe. La fervojo malakceptis ĉian respondecon, ankaŭ pro tio, ke pro la komplika povo-ekvilibro inter la itala administracio kaj la usona komando ne estis facile difini, kiu estis respondeca pri la organizado de tiu speciala trajno.

Por tuj estingi ĝermantan disputon, kiu povis treniĝi tra jaroj, la financa ministerio decidis kompensajn pagojn kvazaŭ temus pri militaj viktimoj (pagotajn dum pli ol 15 jaroj).

Fontoj[redakti | redakti fonton]

  1. Il Corriere della Sera – Salerno, 23-a de marto 1944, paĝo 2.