Henry Ford

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Salti al navigilo Salti al serĉilo
Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Persona informo
Naskiĝo 30-an de julio 1863 (1863-07-30)
en Greenfield Township
Morto 7-an de aprilo 1947 (1947-04-07) (83-jara)
en Dearborn
Mortokialo cerba sangado
Lingvoj angla lingvo
Ŝtataneco Usono
Alma mater Detroit Business Institute
Subskribo Henry Ford
Familio
Patro William Ford
Patrino Mary Litogot O'Hern
Edz(in)o Clara Bryant Ford
Infano Edsel Ford
Okupo
Okupo entreprenisto • inĝenieroinventistoverkistopolitikisto • aŭtosportisto • ĵurnalisto • industriisto • business magnate • pacaktivisto
Information icon.svg
vdr

Henry FORD (naskiĝis la 30-an de julio 1863 ĉe Dearborn kaj mortis la 7-an de aprilo 1947) estis usona inventisto kaj entreprenisto, kiu fondis la aŭtomobilan konzernon Ford en Dearborn, Michigan kaj estis pioniro de la muntoĉena tekniko kaj de la amasproduktado.

Kvankam Ford ne inventis la aŭtomobilon aŭ la muntoĉenon,[1] li disvolvigis kaj fabrikis la unuan aŭtomobilon kiuj multaj mezklasaj usonanoj povis permesi al si aĉeti. Farinte tion, Ford konvertis la aŭtomobilon el multekosta kuriozaĵo en praktika ilo kiu tiom ŝanĝis la pejzaĝon de la 20a jarcento. Lia enkonduko de la aŭtomobilo Modelo T revoluciis transportadon kaj usonan industrion. Kiel posedanto de la entrepreno Ford Motor Company, li iĝis unu el la plej riĉaj kaj konataj personoj en la mondo. Oni atribuis al li la "Fordismon": nome amasproduktadon de malmultekostaj varoj kongrue kun altaj salajroj por la laboristoj. Ford havis tutmondan vidon, kun konsumismo kiel ŝlosilo por la paco. Lia intensa enĝaĝiĝo al sistema malaltigo de kostoj rezultis en multaj teknikaj kaj negocaj plinovigoj, kiaj la sistemo de franĉizoj kiu metis filiojn tra plej el Nordameriko kaj en ĉefaj urboj de ses kontinentoj. Ford lasis plej el siaj ampleksaj riĉaĵoj por la Ford Fondaĵo kaj aranĝis por ke lia familio kontrolu la kompanion permanente.

Krom la laboro en la aŭtomobila industrio, Ford ankaŭ engaĝiĝis en politiko. Por ekzemplo li estis pacisma dum la unuaj jaroj de la Unua Mondmilito, tio estas partiano ke Usono ne eniru en milito kontraŭ Germanio; tiukadre li estis ankaŭ antisemita, kiu publikigis kontraŭjudajn broŝurojn, pro kio li estis admirata de Adolfo Hitlero kaj ricevis premion de la Nazioj.[2]

Komenca vivo[redakti | redakti fonton]

Henry Ford naskiĝis la 30an de Julio, 1863, en farmo de Greenfield Township, Miĉigano.[3] Lia patro, William Ford (1826–1905), estis naskiĝinta en la Graflando Cork, Irlando, al familio kiu estis origine el Somerset, Anglio,[4] Lia patrino, Mary Ford (denaske Litogot) (1839–1876), estis naskiĝinta en Miĉigano kiel plej juna filo de belgaj enmigrantoj; ŝiaj gepatroj mortiĝis kiam ŝi estis infanino kaj ŝi estis adoptita de najbaroj, nome O'Herns. La idoj de Henry Ford estis Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (ĉ. 1868–1945); William Ford (1871–1917) kaj Robert Ford (1873–1934).

Lia patro donacis al li poŝhorloĝon kiam li estis ankoraŭ dekjarulo. Kiam li estis 15jaraĝa, Ford dismuntis kaj remuntis la horloĝpecojn de amikoj kaj najbaroj dekoj de fojoj, akirante reputacion de horloĝa reparisto.[5] Kiam li estis 20jaraĝa, Ford piediris kvar mejlojn al sia episkopala preĝejo ĉiun dimanĉon.[6]

Ford multe suferis kiam lia patrino mortiĝis en 1876. Lia patro esperis ke li finfine ekregu la familian farmon, sed li malamis la farmolaboron. Li poste skribis, "Mi neniam havis partikularan amon al la farmo — estis la patrino en la farmo kion mi amis."[7]

En 1879, Ford lasis sian hejmon por labori kile metilernanto de maŝinisto en Detroit, unua ĉe James F. Flower & Bros., kaj poste ĉe Detroit Dry Dock Co. En 1882, li revenis en Dearborn por labori en la familia farmo, kie li entuziasmiĝis por la funkciado de la Westinghouse portebla vapormotoro. Li estis poste dungita de Westinghouse por servi ties vapormotorojn. Dum tiu periodo Ford ankaŭ studis librotenadon ĉe la Negoclernejo Goldsmith, Bryant & Stratton en Detroit.[8]

Geedziĝo kaj familio[redakti | redakti fonton]

Henry Ford en 1888
(aĝe 25)

Ford edziĝis al Clara Jane Bryant (1866–1950) la 11an de Aprilo, 1888, kaj eltenis sin pere de la farmo kaj regante segilejon.[9] Ili havis unu filon: Edsel Ford (1893–1943) kiu mortiĝis 49jaraĝa pro malsano.[10]

Kariero[redakti | redakti fonton]

Kvarciklo Ford.

En 1891, Ford iĝis inĝeniero ĉe Edison Illuminating Company. Post sia plialtiĝo al ĉefinĝeniero en 1893, li havis sufiĉan tempon kaj monon por dediĉi atenton al siaj personaj eksperimentoj pri benzinmotoroj. Tiuj eksperimentoj pintis en 1896 per la kompletigo de mem-pelita vehiklo kiun li nomigis Kvarciklo Ford. Li teste ŝoforis ĝin la 4an de Junio. Post variaj testoŝoforadoj, Ford serĉis vojojn por plibonigi la Kvarciklon.[11]

Ankaŭ en 1896, Ford partoprenis en kunsido de regantoj de Edison, kie li estis prezentita al Thomas Edison. Edison aprobis la eksperimentadon pri aŭtoj fare de Ford. Kuraĝigita de Edison, Ford desegnis kaj konstruis duan vehiklon, kompletigante ĝin en 1898.[12] Apogita per la kapitalo de la magnato de Detroit nome William H. Murphy, Ford rezignis el la Edison Company kaj fondis la Detroit Automobile Company la 5an de Aŭgusto, 1899.[12] Tamen, la aŭtomobiloj tie produktitaj estis de pli malalta kvalito kaj de pli alta prezo ol Ford volis. Finfine la kompanio ne estis sukcesa kaj estis dissolvita en Januaro 1901.[12]

Henry Ford stare ĉe la unua aŭto de Barney Oldfield en 1902.

Kun la helpo de C. Harold Wills, Ford desegnis, konstruis, kaj sukcese ŝoforis 26-ĉevalan aŭtomobilon en Oktobro 1901. Danke al tiu sukceso, Murphy kaj aliaj investistoj en la Detroit Automobile Company formis la Henry Ford Company la 30an de Novembro 1901 kun Ford kiel ĉefinĝeniero.[12] En 1902, Murphy dungis Henry M. Leland kiel konsultanto; Ford, reage, lasis la kompanion kiu portis sian nomon. Kiam Ford foriris, Murphy renomigis la kompanion kiel Cadillac Automobile Company.[12]

Formante teamon kun iama kurbiciklisto Tom Cooper, Ford ankaŭ produktis la kuraŭton de 80+ ĉevalenergio "999" kiun Barney Oldfield kondukos al la venko en konkurenco en Oktobro 1902. Ford ricevis la financan apogon de malnova konatulo, Alexander Y. Malcomson, nome karbokomercisto de la areo de Detrojto.[12] Ili formis partnerecon, "Ford & Malcomson, Ltd." por fabriki aŭtojn. Ford eklaboris por desegni malmultekostan aŭtomobilon, kaj tiu duo luis fabrikon kaj kontraktis kun maŝinvendejo posedata de John kaj Horace E. Dodge por liverado de 160,000 dolarojn en partoj.[12] Vendoj estis malrapidaj, kaj okazis krizo kiam la fratoj Dodge petis pagon pro sia unua monsendo.

Ford Motor Company[redakti | redakti fonton]

Henry Ford kun Thomas Edison kaj Harvey Firestone. Fort Myers (Florido), 11a de Februaro, 1929.

Reage, Malcomson allogis alian grupon de investistoj kaj konvinkis la fratojn Dodge akcepti parton de la nova kompanio.[12] Ford kaj Malcomson estis rekunigitaj kiel la Ford Motor Company en la 16a de Junio, 1903,[12] kun kapitalo de 28,000 dolaroj. La originaj investistoj estis Ford kaj Malcomson, la fratoj Dodge, la onklo de Malcomson nome John S. Gray, la sekretario de Malcolmson nome James Couzens, kaj du advokatoj de Malcomson, nome John W. Anderson kaj Horace Rackham. Ford tiam montris nove desegnita aŭton sur la glacio de la Lago Sankta Claire, ŝoforante 1 mejlon (1.6 km) en 39.4 sekundoj kaj atingante novan rapidan rekordon je 91.3 mejloj por horo (146.9 kilometroj por horo). Konvinkita per tiu sukceso, la kurŝoforo Barney Oldfield, kiu nomigis tiun novan modelon Ford "999" honore al la plej rapida lokomotivo tiama, portis la aŭton tra la tuta lando, kio faris la markon Ford konata tra tuta Usono. Ford ankaŭ estis unu el la fruaj financantoj de Indianapolis 500.

Modelo T[redakti | redakti fonton]

1925 Ford "New Model" T Tudor Sedan.

La Modelo T estis enkondukita en la 1a de Oktobro, 1908. Ĝi havis la stir-radon maldekstre, kion ĉiu alia kompanio tuj kopiis. La tuta motoro kaj transmisio estis enmetita; la kvar cilindroj estis fanditaj en solida bloko; la suspensio uzis du duon-elipsajn risortojn. La auto estis tre simple ŝoforebla, kaj facile kaj malmultekoste riparebla. Ĝi estis tiom malmultekosta je 825 dolaroj en 1908 (21,730 dolaroj de 2016; la prezo falis ĉiun jaron) ke dum la 1920-aj jaroj, majoritato de usonaj ŝoforoj estis lernintaj ŝofori la Modelon T.[13]

Ford kreis enorman reklaman maŝinon en Detrojto por sekurigi ke ĉiu gazeto rakontu historiojn kaj publikigu reklamaĵojn pri la nova produkto. La reto de Ford de lokaj liveristoj faris la aŭton videbla en preskaŭ ĉiu urbo de Nordameriko. Kiel sendependaj liveristoj, la franĉizoj kreskis kaj publikigis ne nur Ford sed ankaŭ la koncepton de aŭtomobilado; lokaj aŭtokluboj disvastigis la modon por helpi novajn ŝoforojn kaj kuraĝigis esplori la landon. Ford emis ĉiam vendi al farmistoj, kio ŝajnigis kvazaŭ la vehiklo estas komerca aparato por helpi sian negocon. Vendoj multobliĝegis — kelkaj jarojn atingis 100% el la gajnoj de la antaŭa jaro. Ĉiam serĉe de pli efikaj kaj malaltaj kostoj, en 1913 Ford enkondukis la moveblajn muntozonojn en siaj fabrikoj, kio permesis enorman pliiĝon en la produktado. Kvankam al Ford oni atribuas often la ideon, tiutempaj fontoj indikas ke la koncepto kaj ties disvolviĝo venis el dungitoj Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen kaj C. Harold Wills.[14]

Forda muntoĉeno, 1913.

Vendoj superis 250,000 en 1914. Ĉirkaŭ 1916, ĉar la prezo falis al 360 dolaroj por la baza veturaŭto, la vendoj atingis 472,000.[15] (Uzante la konsumpreza indico, tiu prezo estis ekvivalenta al 7,828.08 da dolaroj de 2015.)

Ĉirkaŭ 1918, duono de ĉiuj aŭtoj en Usono estis de Modelo T. Ĉiuj novaj aŭtoj estis nigraj; ĉar Ford skribis en sia membiografio, "Ajna konsumanto povas havi aŭton farbita je ajna koloro kiun li volas kondiĉe ke ĝi estu nigra".[16] Ĝis la disvolvigo de la muntoĉeno, kiu postulis nigran koloron pro ties pli rapida sekigtempo, la aŭtoj de Modelo T estis disponebla ankaŭ en aliaj koloroj, kiaj ruĝa. La desegno estis fervore helpita kaj defendata de Ford, kaj la produktado pluis tiom malfrue kiom ĝis 1927; la fina totala produktado estis 15,007,034. Tiu rekordo restis dum la venontaj 45 jaroj. Tiu rekordo estis atingita en 19 jaroj el la enkonduko de la unua Modelo T (1908).

Prezidento Woodrow Wilson petis al Ford kandidatiĝi kiel demokrato por la Usona Senato el Miĉigano en 1918. Kvankam la lando estis en milito, Ford kandidatiĝi kiel porpaca kandidato kaj forta subtenanto de la proponita Ligo de Nacioj.[17] Ford estis venkita en disputata elekto fare de la respublikana kandidato, Truman Newberry, iama Usona Sekretario de la Ŝiparmeo.

Henry Ford donis la prezidenteco de la Ford Motor Company al sia filo Edsel Ford en Decembro 1918. Henry retenis finan decidaŭtoritaton kaj foje elpostenigis sian filon. Henry startigis alian kompanion, Henry Ford kaj Filo, kaj organizis spektaklon por translokigi sin kaj siajn plej bonajn dungitojn al la nova kompanio; la celo estis timigi la restintajn malemajn akciulojn de la Ford Motor Company por vendi siajn akciojn al li antaŭ ili perdos plej el sia valoro. (Li estis determinata havi tutan kontrolon super strategiaj decidoj.) La ruzaĵo funkciis, kaj Henry kaj Edsel aĉetis ĉiujn restantajn akciojn el la aliaj investantoj, tiele havigante al la familio la tutan posedon de la kompanio.[18]

Ĉirkaŭ la mezo de la 1920-aj jaroj, vendoj de la Modelo T ekmalpliiĝis pro la kreskanta konkurenco. Aliaj aŭtofabrikantoj proponis pagoplanojn pere de kiuj konsumantoj povus aĉeti aŭtojn, kiuj kutime inkludis pli modernajn mekanikajn trajtojn kaj stilon ne disponeblajn ĉe la Modelo T. Spite urĝemo fare de Edsel, Henry malakceptis enkonduki novajn trajtojn en la Modelon T aŭ por formi konsumantan kreditoplanon.[19]

Modelo A kaj posta kariero de Ford[redakti | redakti fonton]

Ford Modelo A.

Ĉirkaŭ 1926, malpliiĝintaj vendoj de la Modelo T finfine konvinkis Henry fari novan modelon. Li entreprenis la projekton kun granda elano de teknika sperteco en la desegno de la motoro, ĉasio, kaj de aliaj mekanikaj necesaĵoj, dum lasis la kadran desegnon al sia filo. Edsel ankaŭ sukcesis venki la dekomencajn objektojn de sia patro por la inkludo de glit-ŝanĝa transmisio.[20]

La rezulto estis la sukcesa Ford Modelo A, enkondukita en Decembro 1927 kaj produktita laŭlonge de 1931, kun totala produkto de pli ol 4 milionoj. Sekve, la kompanio Ford adoptis ĉiujaran modelon de ŝanĝosistemo simila al tiu ĵus pionirita fare de lia konkureco General Motors (kaj ankoraŭ uzata de aŭtofabrikantoj nuntempe). Ĝis la 1930-aj jaroj Ford ne superis sian objekton al financaj kompanioj, kaj la kompanio posedata de Ford nome Universal Credit Corporation iĝis grava aŭto-financa operacio.[21]

Ford ne kredis en libro-tenistoj; li amasigis unu el la plej grandaj riĉaĵoj de la mondo sen ke sia kompanio estu aŭditata dum lia administrado. Sen kalkulista departemento, Ford ne havis manieron precize koni kiom multe da mono li estis enspezanta kaj la spezoj de ĉiu monato kaj la fakturoj kaj pagoj de la kompanio estis ĉirkaŭkalkulitaj per pesado per pesilo. Nur en 1956 Ford estis publike komerca kompanio.

Ankaŭ pro insisto fare de Edsel, Ford lanĉis Mercury en 1939 kiel rimedo por defii Dodge kaj Buick, kvankam Henry ankaŭ montris relative malmultan entuziasmon por tio.

Laborfilozofio[redakti | redakti fonton]

La kvin-dolara salajro[redakti | redakti fonton]
Kovrilpaĝo de la gazeto Time, 14a de januaro, 1935.

Ford estis pioniro de la "bonfara kapitalismo", planita por plibonigi sia laboristaro kaj speciale por malpliigi la fortan dungoŝanĝon kiu kondukis multajn liajn departementojn dungi 300 homojn jare por plenumi 100 laborlokojn. Efikeco postulis dungi kaj reteni la plej bonkvalitajn laboristojn.[22]

Ford gapigis la tutan mondon en 1914 proponante tagan kvindolaran salajron (130 nuntempaj dolaroj), kio pli ol duobligis la salajron de plej el liaj laboristoj.[23] Klevlanda gazeto publikigis en ĉefartikolo, ke tiu anonco "pafis kiel blindiga rakedo tra la malhelaj nuboj de la nuna industria depresio."[24] Tiu movo montriĝis tre profitebla; anstataŭ la konstanta dungoŝanĝo de dungitoj, la plej bonkvalitaj mekanikoj en Detroit venis al Ford, portante sian homan kapitalon kaj espertojn, pliigante la produktivecon, kaj malpliigante la trejnkostojn.[25][26] Ford anoncis sian kvindolaran programon la 5an de januaro, 1914, plialtigante la minimuman tagan pagon el 2.34 al 5 dolaroj por kvalifikitaj virlaboristoj.

Detroit estis jam altsalajra urbo, sed la konkurencantoj estis devigitaj plialtigi la salajrojn aŭ perdi siajn plej bonkvalitajn laboristojn.[27] La politiko de Ford montris, ke tamen, pagi plie al dungitoj ebligos la laboristojn de Ford akiri la aŭtojn kiujn ili estis fabrikantaj kaj tio estis bona por la loka ekonomio. Li vidis la pliiĝantan salajron kiel profit-hava ligite al premio por tiuj kiuj estis la plej produktivaj kaj bonkaraktera laŭ kriterioj de la dunganto.[28] Eble estis Couzens kiu konvinkis Ford adopti la 5-dolaran salajron.[29]

Reala profit-dispartigo estis proponita al la dungitoj kiuj estis laborintaj por la kompanio dum ses monatoj aŭ plie, kaj, grave, kondukis siajn vivojn en maniero kiun la Ford-a "Sociala Departemento" aprobis. Ili malakceptis drinkadon, vetludadon kaj konduton kiel mabonaj gepatroj. La Sociala Departemento uzis 50 esploristojn, plus helpan stabanaron, por elteni dungonormigojn; granda procento de laboristoj kapablis esti kvalifikitaj por tiu "profit-dispartigo."

La entrudo de Ford en la privataj vivoj de siaj dungitoj estis tre polemika, kaj li tuj retiriĝis el la plej entrudaj aspektoj. En la epoko kiam li verkis en 1922 sian memorlibron, li parolis pri la Sociala Departemento kaj pri la privatvivaj kondiĉoj de la profit-dispartigo en la pasinta tenso, kaj alceptis, ke

paternalismo ne havas lokon en industrio. Bonfara laboro kiu konsistas en entrudi en la privataj aferoj de la dungitoj estas eksmoda. Homoj bezonas konsilon kaj homoj bezonas helpon, ofte specialan helpon; kaj ĉio tio estu farata por dececo. Sed la ampleksa plano de investado kaj partopreno faros pli por plifirmigi industrion kaj plifortigi organizadon ol ajna sociala laboro. Sen ŝanĝi la principon ni estis ŝanĝinta la pagometodon.[30]

La kvin-taga laborsemajno[redakti | redakti fonton]
Reklamaĵo de 1908 de Ford Modelo T.

Krom plialtigi la salajron de siaj laboristoj, Ford ankaŭ enkondukis novan, malpliigitan laborsemajnon en 1926. Tiu decido estis farita en 1922, kiam Ford kaj Crowther priskribis ĝin kiel ses 8-horaj tagoj, kio faras 48-horan semajnon,[31] sed en 1926 oni anoncis ĝin kiel kvin 8-horaj tagoj, kio faras 40-horan semajnon.[32] (Ŝajne la programo ekis estante sabato labortago kaj iom poste tii ŝanĝis al libertempa tago.) La 1a de majo, 1926, la fabriklaboristoj de Ford Motor Company ŝanĝis al kvin-taga 40-hora laborsemajno, kaj la oficejaj laboristoj faris la transiron la postan aŭguston.[33]

Ford estis farinta tiun decidon por helpi produktivecon, ĉar li esperis, ke la laboristoj faros pli da peno en sia laboro kontraŭ pli da libertempo, kaj li kredis ankaŭ ke pli deca libertempo estas bona por la negocoj, ĉar la laboristoj havos fakte pli da tempo por aĉeti kaj konsumi pli da varoj. Tamen, ankaŭ altruismaj tialoj ludis ian rolon, ĉar Ford mem klarigis "Estas tempo por liberigi nin el la nocio ke la libertempo de laboristoj estas ĉu 'perdita tempo' aŭ klasprivilegio."[33]

Sindikatoj[redakti | redakti fonton]
Sindikatisto Richard Frankensteen estas atakita de Ford-anoj en agado kontraŭsindikata.
La batalo de la superpasejo, 26a de majo, 1937, Walter Reuther kvina el maldekstro, Richard Frankensteen sesa el maldekstro (tuj atakota de la sbiroj de Ford.

Ford estis akra kontraŭ sindikatoj. Li klarigis siajn vidpunktojn pri sindikatoj en la ĉapitro 18a de My Life and Work.[34] Li pensis, ke ili estas tro forte influitaj de kelkaj estroj kiuj, spite siajn fanfaronajn bonajn motivojn, ili finfine faras pl da damaĝo ol da bono al la laboristoj. Plej volis nur limigi la produktivecon kiel rimedo helpi la dungadon, sed Ford vidis tion kiel mem-detrua ĉar, en lia opinio, produktiveco estis necesa por ke estu ekonomia prospero.

Li kredis, ke produktivaj atingoj el kelkaj laborsektoroj stimulas la pli ampleksan ekonomion kaj tiele tio kreskigos novajn laborpostenojn aliloke, ĉu ene de la sama korporacio aŭ en aliaj. Ford kredis ankaŭ, ke la sindikatestroj havas malican stimulilon por nutri la konstantan soci-ekonomian krizon kiel vojo al pluteno de sia propra povo. Male, li kredis, ke saĝaj administristoj havas stimulilojn por helpi la bonan agadon de siaj laboristoj, ĉar farante tion oni maksimumigas iliajn proprajn profitojn. Ford tamen agnoskis, ke multaj administristoj estas esence tro malbonaj administristoj por kompreni tion. Sed Ford kredis, ke finfine, se bonaj administristoj kia li mem povus rezisti la atakojn de misgvidataj homoj kaj el maldekstro kaj el dekstro (t.e., kaj socialistoj kaj reakciaj malbonaj administristoj), la bonaj administristoj povos krei soci-ekonomian sistemon ene de kiu nek malbonaj administristoj nek malbonaj sindikatoj povos trovi sufiĉan subtenon por plue ekzisti.

Por malhelpi la agadon de sindikatoj, Ford promociis Harry Bennett, nome iama mararmeano kaj boksisto, por estri la Servan Departementon. Bennett uzis diversajn timigajn taktikojn por ataki la organizadon de sindikatoj.[35] La plej fifama okazaĵo, la 26an de majo, 1937, okazis kiam la sbiroj de Bennett batis perbastone membrojn de la sindikato "United Automobile Workers", kiel Walter Reuther.[36] Kiam la Bennett-anoj estis batintaj la UAW-reprezentantojn, la surloka kontrol-policestro estis Carl Brooks, nome eks-ano de la Serva Departemento de Bennett, kaj [Brooks] "ne ordonis interveni."[37] La venontaj tagon fotoj de la vunditaj sindikatanoj aperis en la gazetoj, disvastigante tion kio poste estos konata kiel La batalo de la superpasejo.

La aŭto Modelo T de Ford.

Fine de la 1930-aj kaj komence de la 1940-aj jaroj, Edsel — kiu estis prezidanto de la kompanio — pensis, ke Ford estis veninta al ia interkonsento por kolektiva negocado kun la sindikatoj ĉar violento, laborrompo, kaj akraj sakostratoj ne povis plui. Sed Ford, kiu ankoraŭ havis la finan vetoon en la kompanio pere de facto bazo eĉ se ne oficiale, malakceptis kunlabori. Dum kelkaj jaroj, li retenis Bennett zorge de la parolado kun sindikatoj kiuj estis klopodante organiziĝi en la Ford Motor Company. La memorlibro de Sorensen[38] klarigis, ke la celo de Ford por reteni Bennett enofice estis certigi ke neniam estos interkonsento.

La Ford Motor Company estis la lasta aŭtofabrikanto de Detroit kiu agnoskis la UAW, spite la premojn fare de la cetero el la aŭtofabrika industrio kaj eĉ de la Usona registaro. Laborbremsa striko fare de la sindikato UAW en aprilo 1941 fermis la fabrikon de River Rouge. Sorensen poste rakontis[39] ke malespera Henry Ford estis tre proksima al la okazaĵo kun minaco rompifermi la kompanion pli ol kunlabori, sed lia edzino Clara diris al li ke ŝi lasos lin se li detruos la familian negocon. En ŝia opinio, ne meritos la penon la kaoso kiuj li estus kreinta. Ford plenumis la ultimaton de sia edzino, kaj eĉ samopiniis kun ŝi poste. Subite, la Ford Motor Company iris el la plej durkapa malkunlaborema inter aŭtofabrikantoj ĝis la plej favora interkonsentanto kun UAW. La kontrakto estis subskribita en junio 1941.[39] Ĉirkaŭ unu jaron poste, Ford diris al Walter Reuther, "Estis unu el la plej raciaj aferoj kiujn Harry Bennett iam faris kiam li metis la UAW en tiu fabriko." Reuther demandis, "Kion vi celas?" Ford respondis, "Bone, vi estis luktanta kontraŭ General Motors kaj la uloj de Wall Street. Nune vi estas ĉĉi tie kaj ni donis al vi sindikatejon kaj pli ol vi havis el ili. Tio metas vin en nia flanko, ĉu ne? Ni povas luktanta kontraŭ General Motors kaj Wall Street kune, ĉu ne?"[40]

Ford Airplane Company[redakti | redakti fonton]

Ford, kiel aliaj aŭtofabrikaj kompanioj, eniris en la aviada negoco dum la Unua Mondmilito, konstruante motorojn Liberty. Post la milito, la entrepreno revenis al la aŭtofabrikado ĝis 1925, kiam Ford akiris la entreprenon "Stout Metal Airplane Company".

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de la Hispana Respublika Aerlinio, L.A.P.E..

La plej sukcesa aviadilo de Ford estis la Ford 4AT Trimotor, ofte nomata "Tin Goose" (Ladansero) pro sia ondeca metalkonstruado. Ĝi uzis novan alojon nomitan "Alclad" (alklado) kiu kombinis la kontraŭkorodan rezistadon de aluminio kun la forto de duraluminio. La aviadilo estis simila al la V.VII-3m de Fokker, kaj kelkaj diras, ke la inĝenieroj de Ford kaŝe mezuris la aviadilon de Fokker kaj poste kopiis ĝin. La Trimotor unuafoje flugis la 11an de junio, 1926, kaj estis la unua sukcesa usona pasaĝera aviadilo, kiu portis ĉirkaŭ 12 pasaĝerojn en fakte nekomforta maniero. Ankaŭ kelkaj variantoj estis uzitaj de la Usona Armeo. Ford estis honorita de la Smithsonian Institution pro ŝanĝo de la aviadila industrio. 199 Trimotoroj estis konstruitaj antaŭ la entrepreno estis dishaltigita en 1933, kiam la Ford Airplane Division fermiĝis pro la malmultaj vendoj dum la Granda Depresio. Ĉefa fabriko por aviadiloj estis Willow Run.

Paco kaj milito[redakti | redakti fonton]

Unua Mondmilito[redakti | redakti fonton]

Black and white image of a seated woman wearing pince nez glasses and a beaded dress
Schwimmer, 1914. Ford kunlaboris kun ŝi por kontraŭmilita kampanjo dum la Unua Mondmilito.

Ford kontraŭis militon, kion li vidis kiel terura perdo,[41][42] kaj subtenis sintenojn kiuj kontraŭas la militan intervenon.[43] Ford iĝis tre kritika de tiuj kiuj laŭ li financis militon, kaj li klopodis haltigi ilin. En 1915, la pacistino Rosika Schwimmer atingis favoron de Ford, kiu konsentis financi Pacŝipon al Eŭropo, kie la Unua Mondmilito estis eksplodiĝinta. Li kaj ĉirkaŭ 170 aliaj elstaraj pacestroj veturis tien. La episkopalia pastoro de Ford nome Reverendo Samuel S. Marquis, akompanis lin en la misio. Marquis estris la Sociologian Departementon de Ford ekde 1913 ĝis 1921. Ford parolis kun la Prezidento Wilson pri la misio sed ne atingis subtenon de la registaro. Lia grupo iris al la neŭtrala Svedio kaj al Nederlando por renkonti kun pac-aktivuloj. Celo de granda kritiko kaj ridindeco, Ford lasis la ŝipon tuj kam ĝi atingis Svedion.[44] En 1915, Ford kritikis "German-Judajn bankistojn" pro instigo al milito.[45]

La fabrikoj de Ford en United Kingdom produktis traktorojn Fordson por pliigi la nutradon de Britio, same kiel kamionojn kaj motorojn de avidiloj. Kiam Usono eniris en la milito en 1917 la kompanio iĝis grava liveranto de armiloj, speciale de motoroj Liberty por avidiloj, kaj de kontraŭsubmarŝipaj boatoj.[46]:95–100,119[47]

En 1918, dum pluis la milito kaj la Ligo de Nacioj estis polemika afero en la tutmonda politiko, la Prezidento Woodrow Wilson, el la partio de demokratoj, kuraĝigis Ford por ke tiu kandidatiĝu por la Miĉigana sidloko en la Usona Senato. Wilson kredis, ke Ford povus klinigi la pesilon en la Kongreso favore al la propono de Wilson por la Ligo. "Vi estas la nura homo en Miĉigano kiu povas esti elektita kaj helpi la atingon de la paco kiun vi tiom deziras," la prezidento skribis al Ford. Ford respondis: "Se ili volas elekti min, ili faru tion, sed mi eĉ groŝon ne investos." Ford kandidatiĝu, tamen, kaj venkis per nun 4500 voĉdonoj el pli ol 400 000 eblaj en la ŝtatnivelo.[48] Ford restis entuziasma Wilson-ano kaj subtenanto de la Ligo. Kiam Wilson faris gravan prelegan turneon somere de 1919 por promocii la Ligon, Ford helpis financi ties reklamadon.[49][50]

Dua Mondmilito kaj mensa kolapso de Ford[redakti | redakti fonton]

Ford estis kontraŭinta la eniron de Usono en la Dua Mondmilito[36][51] kaj plue kredis, ke la internacia negocado povus generi la necesan prosperon kiu evitu militojn. Ford "insistis, ke la milito estas la produkto de avaremaj financistoj kiuj serĉis profiton en la homa detruo"; en 1939 li iris tiom for kiel por plendi, ke la torpedado de usonaj komercŝipoj fare de germanaj submarŝipoj estas la rezulto de konspiraj aktivecoj entreprenitaj de financistaj milit-farantoj.[52] La financistoj al kiuj li estis aludinta estas la kodo de Ford por judoj; li jam estis iam akuzante judojn pri la eksplodigo de la Unua Mondmilito.[36][53] En la deklivo al la Dua Mondmilito kaj kiam finfine la milito eksplodis en 1939, li informis, ke li ne volis komerci kun militfarantoj. Kiel multaj aliaj negocistoj de la epoko de la Granda Depresio, li neniam ŝatis aŭ tute malfidis el la Administracio de Franklin Roosevelt, kaj pensis, ke Roosevelt estis iom post iom pelante Usonon pli proksime al la milito. Ford plue negocis kun la Nazia Germanio, inkludante fabrikadon de milit-materialo.[36] However, he also agreed to build warplane engines for the British government.[54]

Jam en 1940, kun la uzado de inter 100 kaj 200 francaj militkaptitoj por labori kiel sklavaj laboristoj, Ford-Werke kontraŭis la artikolon 31an de la Konvencio de Ĝenevo de 1929.[36] En tiu epoko, kiu estis antaŭ Usono eniris en la milito kaj ankoraŭ estis plenaj diplomataj rilatoj kun Nazia Germanio, Ford-Werke estis sub la kontrolo de la Ford Motor Company. La nombro de sklavaj laboristoj kreskis samtempe dum la milito etendiĝis, kvankam la historiisto Max Wallace asertas ke la entreprenoj en Germanio ne estis devigitaj de la Naziismaj aŭtoritatoj uzi sklavajn laboristojn.

Kiam Rolls-Royce serĉis fabrikanton en Usono kiel aldona fonto por la motoro Merlin (kiu kongruis kun la ĉasaviadiloj Spitfire kaj Hurricane), Ford unue akceptis kaj poste ŝanĝis la planon. Li ĉiuokaze "aliiĝis al la militklopodo" kiam Usono eniris en la milito en decembro, 1941.[55] Lia subteno de la usona militklopodo, tamen, estis problemiga.

B-24-oj konstruataj en Willow Run.

Kiam Usono eniris en la milito, Ford direktis la Ford Motor Company al la konstruo de vasta nova porcela konstruita fabriko en Willow Run proksime de Detroit, Miĉigano. Ford pioneris en Willow Run en la printempo de 1942, kaj la unua B-24 eliris el la muntolinio en oktobro 1942. Kun 330,000 m², ĝi estis la plej granda muntolinio de la mondo tiam. En sia pinto de 1944, la fabriko de Willow Run produktis 650 B-24-ojn por monato, kaj ĉirkaŭ 1945 Ford estis kompletante ĉiun B-24 en dekok horoj, kaj elirante el la muntolinio ĉiun 58an minuton.[56] Ford produktis 9000 B-24-ojn en Willow Run, duono de la totalaj 18 000 B-24-oj produktitaj dum la milito.[56]

Kiam Edsel Ford mortis pro kancero en 1943, estante nur 49-jaraĝa, Henry Ford teorie reprenis kontrolon de la kompanio, sed serio de atakoj fine de la 1930-aj jaroj estis lasinta lin pli kaj pli malfortiĝinta, kaj lia mensa kapablo estis velkiĝinta. Ford estis iom post iom apartigita, kaj aliaj faris decidojn lianome.[57] La kompanio estis fakte kontrolita de grupeto de veteranaj estroj estrata de Charles Sorensen, grava inĝeniero kaj produktestro de Ford; kaj Harry Bennett, la estro de la Servunuo de Ford, nome paramilita forto kiu spionis kaj trudis disciplinon al la dungitoj de Ford. Ford ĵaluzis pro la aklamo kiun Sorensen ricevis kaj forigis Sorensen en 1944.[58] la malkapablo de Ford kondukis al diskutoj en Vaŝingtono pri kiel restaŭri la kompanion, ĉu per milittempa registara dekreto aŭ per instigo al ia puĉo inter estroj kaj direktoroj.[59] Nenio okazis ĝis 1945 kiam antaŭ serioza risko de bankroto, la edzino de Ford nome Clara kaj la vidvino de Edsel nome Eleanor frontis lin kaj postulis la cedon de la kontrolo de la kompanio al sia nepo Henry Ford la 2-a. Ili minacis per la forvendo de ilia havaĵo, kiu estis tri kvaronoj de la totala kunhavaĵo de la kompanio, se li estus malakceptinta. Ford laŭ informoj koleriĝis, sed li ne havis elekton: devis cedi.[60][61] La junulo ekkontrolis kaj lia unua decido estis maldungi Harry Bennett.

Referencoj[redakti | redakti fonton]

  1. The Life of Henry Ford. Alirita 28a de Novembro 2013.
  2. Baldwin, N. (2001). Henry Ford and the Jews. New York: Public Affairs.
  3. www.hfmgv.org The Henry Ford Museum: The Life of Henry Ford
  4. The history of Ford in Ireland Family Crest and Name History.
  5. Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins kaj Hill, Ford TMC, 58.
  6. Evans, Harold "They Made America" Little, Brown and Company. New York
  7. Ford, My Life and Work, 24; Edward A. Guest "Henry Ford Talks About His Mother," American Magazine, Julio 1923, 11–15, 116–120.
  8. Watts, Steven. (2006) The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century. Random House, Inc., p. 28.
  9. "Widow of Automobile Pioneer, Victim of Coronary Occlusion, Survived Him Three Years".
  10. "Edsel Ford Dies in Detroit at 49. Motor Company President, the Only Son of Its Founder, Had Long Been Ill.".
  11. The Showroom of Automotive History: 1896 Quadricycle
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,8 Ford R. Bryan, "The Birth of Ford Motor Company", Henry Ford Heritage Association, alirita la 20an de Aŭgusto, 2012.
  13. Richard Bak, Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire (2003) pp 54–63
  14. Nevins (1954) 1:387–415
  15. Lewis 1976, pp 41–59
  16. Ford & Crowther 1922, p. 72.
  17. Watts, pp 243–48
  18. Nevins kaj Hill (1957) vol 2
  19. Nevins kaj Hill (1957) 2:409-36
  20. Sorensen 1956, p. 223.
  21. Nevins and Hill (1957) 2:459-78
  22. Nevins kaj Hill (1957) 2:508–40
  23. Uzante la konsumprezan indicon, tio estis ekvivala al 111.10 dolaroj portage en dolaroj de 2008.
  24. Lewis, Public Image p. 71
  25. Nevins, Ford 1:528–41
  26. Watts, People's Tycoon, pp. 178–94
  27. Watts, People's Tycoon, pp. 193–94
  28. Ford & Crowther 1922, pp. 126–30.
  29. Lewis, Public Image, 69–70
  30. Ford & Crowther 1922, p. 130.
  31. Ford & Crowther 1922, p. 126.
  32. Samuel Crowther Henry Ford: "Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay", World's Work, October 1926 pp. 613–16
  33. 33,0 33,1 Archived copy. Arkivita el la originalo je 25a de marto, 2018. Alirita December 1, 2018.
  34. Ford & Crowther 1922, pp. 253–66.
  35. Harris, J: Henry Ford, pp. 91–92. Moffa Press, 1984.
  36. 36,0 36,1 36,2 36,3 36,4 Wallace, Max. (2003). The American axis: Henry Ford, Charles Lindbergh, and the rise of the Third Reich. New York: St. Martin's Press.
  37. Wallace 2003, p. 311
  38. Sorensen 1956, p. 261.
  39. 39,0 39,1 Sorensen 1956, paĝoj 266–72.
  40. Reuther., Dickmeyer, Elisabeth. (2004) Putting the world together : my father Walter Reuther, the liberal warrior. Lake Orion, Mich.: LivingForce Pub. ISBN 978-0-9753792-1-9. OCLC 57172289.
  41. Henry Ford, Biography (March 25, 1999). A&E Television.
  42. Michigan History, January/February 1993
  43. Examining the American peace movement prior to World War I (2017-04-06).
  44. Watts. (2005) The People's Tycoon. A.A. Knopf, p. [htt://archive.org/details/oestycoonhen00watt/e/225 225–49].
  45. Norwood, Stephen Harlan. Encyclopedia of American Jewish History. Vol. 1. Abc-clio, 2008, p.182
  46. Ford, Henry (2019). My Life and Work. Columbia. pp. 12–17. ISBN 9781545549117.
  47. Allan Nevins kaj Frank Ernest Hill, Ford: Expansion and Challenge, 1915–1933 (1957) pp. 55–85
  48. Banham, Russ. (2002) The Ford Century. Tehabi Books. (ISBN 1-887656-88-X), p. 44.
  49. Watts. (2005) The People's Tycoon. A.A. Knopf.
  50. John Milton Cooper Jr, Woodrow Wilson: A Biography (2009) p. 521
  51. Baldwin, Neil (2001). Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate. New York: Public Affairs.
  52. Stephen Watts, The People's Tycoon (2005) p. 505
  53. Baldwin
  54. WWII and Ford Motor Company – Michigan History.
  55. Watts, The People's Tycoon (2005) p. 508
  56. 56,0 56,1 Nolan, Jenny. "Michigan History: Willow Run and the Arsenal of Democracy." The Detroit News, 28a de januaro, 1997. Alirita: 7a de aŭgusto, 2010.
  57. Watts, The People's Tycoon (2005) p. 503
  58. Watts, The People's Tycoon (2005) pp. 522–25
  59. Sorensen 1956, paĝoj 324–333.
  60. Yates, Brock. "10 Best Moguls", en Car and Driver, 1/88, p. 45.
  61. Watts, The People's Tycoon (2005) pp. 522–27

Bibliografio[redakti | redakti fonton]

  • Foust, James C. (1997). "Mass-produced Reform: Henry Ford's Dearborn Independent". American Journalism. 14 (3–4): 411–424. doi:10.1080/08821127.1997.10731933.
  • Higham, Charles, Trading with the Enemy The Nazi–American Money Plot 1933–1949 ; Delacorte Press 1983
  • Kandel, Alan D. "Ford and Israel" Michigan Jewish History 1999 39: 13–17. covers business and philanthropy
  • Lee, Albert; Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
  • Lewis, David I. (1976). The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company. Wayne State University Press. ISBN 978-0-8143-1553-8.
  • Lewis, David L. (1984). "Henry Ford's Anti-semitism and its Repercussions". Michigan Jewish History. 24 (1): 3–10.
  • Nevins, Allan; Frank Ernest Hill (1954). Ford: The Times, The Man, The Company. New York: Charles Scribners' Sons.
  • Nevins, Allan; Frank Ernest Hill (1957). Ford: Expansion and Challenge, 1915–1933. New York: Charles Scribners' Sons.
  • Reich, Simon (1999) "The Ford Motor Company and the Third Reich" Dimensions, 13(2):15–17 online
  • Ribuffo, Leo P. (1980). "Henry Ford and the International Jew". American Jewish History. 69 (4): 437–77.
  • Sapiro, Aaron L. (1982). "A Retrospective View of the Aaron Sapiro-Henry Ford Case". Western States Jewish Historical Quarterly. 15 (1): 79–84.
  • Silverstein, K. (2000). "Ford and the Führer". The Nation. Vol. 270 no. 3. pp. 11–16.
  • Sorensen, Charles E.; kun Williamson, Samuel T. (1956), My Forty Years with Ford, New York, New York, USA: Norton, LCCN 56010854. Various republications, including ISBN 9780814332795.
  • Watts, Steven. The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century (2005)
  • Woeste, Victoria Saker. (2004). "Insecure Equality: Louis Marshall, Henry Ford, and the Problem of Defamatory Antisemitism, 1920–1929". Journal of American History. 91 (3): 877–905. doi:10.2307/3662859. JSTOR 3662859.

Eksteraj ligiloj[redakti | redakti fonton]