Urbfervojo de Vieno
La urbfervojo de Vieno (germanlingve Wiener Stadtbahn) estis sistemo de fervojoj en Vieno ekzistinta tiunome de 1898 ĝis 1989. Origine konstruite por trafiko per vaporlokomotivoj, en 1925 ĝi estis elektrigita. Ekde 1976 iom post iom transprenis ĝian rolon la metroo (linioj U4 kaj U6) kaj S-Bahn (linio S45) de Vieno; en 1989 la lastan urbfervojan segmenton transprenis metrolinio, kaj tial de tiam la nomo "urbfervojo" ne plu estas uzata en Vieno.
Pri la arĥitektur-arta konceptado de la urbfervojo respondecis Otto Wagner.[1] Origine, la urbfervojo estis konceptita kiel plena fervojo utila ne nur por transportado de pasaĝeroj ene de Vieno, sed ankaŭ por konekti Vienon al malsupr-aŭstrujaj komunumoj (tiucele estis konektoj al la resta fervoja reto) kaj por frajtotransportado.[1] Tamen post la elektrigo de la urbfervojo, tio ne plu eblis manke de konekto al la resta fervoja reto.
Planado de 1844 ĝis 1892[redakti | redakti fonton]
En la jaro 1844 publikiĝis du projektoj por urbfervojo. Heinrich Sichrovsky proponis linion laŭ la Vieno-rivero de Hütteldorf al la urbocentro, dum Anton Ortner proponis konekton inter la norda kaj suda fervojaj stacioj de Vieno. Tiuj projektoj tamen restis projektoj, kvankam konekto inter la norda kaj suda fervojaj stacioj estis poste, de 1850 ĝis 1860, konstruita kiel Viena Konekta Fervojo laŭ planoj de Carl Ritter von Ghega.[2]
En 1857, la imperiestro ordonis forigi la remparon ĉirkaŭ Vieno, kaj en 1858, Ludwig Zettl projektis metroon en la tiel gajnota fosaĵo ĉirkaŭ Vieno, kiu tamen publike ne gajnis multan akcepton.[2]
Komence de la 1870-aj jaroj, post konkurso okazigita de la urbo, ekestis 23 projektoj ĝis 1873 por urbfervojo. Multaj projektoj iel uzis la valon de la Vieno-rivero por almenaŭ unu linio. Venkis la konkurson projekto de Carl Freiherr von Schwarz, Otto Wagner, civila inĝeniero Geiger, Edmund Graf Zichy kaj Baron Friedrich Schey Ritter von Koromla. Ĝi estis jam sufiĉe simila al la finfine konstruitaj planoj, kun Vien-vala, Zona, Danubkanala kaj Periferia Linioj.[2]
Tamen pro krizo de la viena borso, mankis mono por konstrui tiun projekton. En 1876, Geiger modifis la antaŭan projekton kaj denove ricevis ĝeneralan akcepton, sed la komerca ministrejo dependigis la finan decidon de la detalaj planoj. Tio ĉi mortigis tiun projekton.[2]
En 1881, Joseph Fogerty, londona inĝeniero, revekis la diskutojn pri la urbfervojo publikigante projekton de cirkla urbfervojo laŭ la Danuba Kanalo, la Vieno-rivero, la Viena Zono, kaj reen al la Danuba Kanalo. Tiun projekton rifuzis multaj en Vieno pro la planitaj viaduktoj malbeligantaj la urbon, kaj ĉar ne estis en la intereso de la urbo plifaciligi loĝadon ekster Vieno. Fogerty tamen ricevis koncesion por iom modifita projekto.
Fogerty tamen ne povis akiri sufiĉan monon por fakte konstrui ĝin, do ankaŭ tiu projekto ne estis konstruita, sed ja naskis pli da urbfervojaj projektoj. En 1883, de la komunuma konsilio estis akceptita metroa projekto farita de la urbokonstrua oficejo (kiu tamen ne povis tiam fine decidi pri tio), kiu enhavis ankaŭ linion similan al la linio U2 konstruita cent jarojn poste. Ankaŭ la entrepreno Siemens & Halske kreis projekton; tiu ĉi projekto enhavis ankaŭ linion tra la unua distrikto, kaj estis tute elektra, sed tiu projekto estis malakceptita.
La sama entrepreno en 1885 projektis Danubkanalan linion, sed post la modifoj fare de la komerca ministerio, ne plu estis sufiĉa mono por ĝi. Same en 1885, la inĝenieroj Wilhelm Ritter von Flattich, Wilhelm von Prangen kaj Ritter von Gunesch projektis urbfervojon sur viaduktoj, kiu tamen same kiel la projekto de Fogerty ne estis akceptita.
Du pliaj projektoj, unu de la pariza Société internationale de travaŭ publics, kaj unu de operaciisto de vaporaj tramoj, Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp., estis malakceptitaj. Tamen en 1892 finfine estis deklarita leĝo pri la konstruado de urbfervojo. Tamen ankoraŭ poste en tiu jaro envenis plia propono de Anton Waldvogel.[2]
Vapora urbfervojo[redakti | redakti fonton]
Per la "leĝo pri la plenumo de publikaj trafikinstalaĵoj en Vieno" de la 18a de junio 1892 estis deklaritaj por tuja konstruo pluraj "ĉefaj fervojoj" plene konektitaj al la resta fervojreto; kaj "lokaj fervojoj", kiuj "ne necese" havos tian konekton:[3]
- Ĉefaj fervojoj
- Zona Linio konektanta la Francisko-Jozefo-fervojon kun la Aŭstruja Suda Fervojo kaj la Aŭstruja Okcidenta Fervojo (nur parto estis fakte konstruita)
- Danuburba Linio, etendo de la Viena Konekta Fervojo tra la 2a distrikto ĝis Nussdorf (ne konfuzenda kun la 22a distrikto, kiu tiam ankoraŭ ne apartenis al Vieno, sed kies germanlingva nomo ankaŭ signifas "Danuburbo"; neniam konstruita)
- Periferia Linio, dua konekto de la Francisko-Jozefo-fervojo al la Aŭstruja Okcidenta Fervojo
- Lokaj fervojoj
- Linio en la Vien-valo, de la stacio Wien Westbahnhof laŭ la Viena Zono kaj poste laŭ la Vieno-rivero al la urbocentro (tiama stacio Hauptzollamt, hodiaŭ Wien Mitte); "kiam tio fariĝos necesa" laŭ la leĝo estis konstruenda ankaŭ etendo okcidenten al Hütteldorf (fakte konstruita estis linio de Hütteldorf al la urbocentro kun konekto al la Zona Linio nur el la inversa direkto)
- Linio laŭ la Danuba Kanalo, konektanta la Vien-valan linion al la Francisko-Jozefo-fervojo (estis konstruita)
- Interna Ringlinio, laŭ la strato hodiaŭ neoficiale nomata Zweierlinie (ne estis tiam konstruita, sed la hodiaŭa metrolinio U2 iras ĝuste tiel)
Krome la sama leĝo difinis ankaŭ liniojn konstruendajn nur poste je neceso: unuflanke rekonstruojn de la Danubkanala kaj la Danuburba Linioj por akcepti pli densan, en la okazo de la Danubkanala Linio ankaŭ longdistancan, trafikon. Krome planataj estis linio laŭ la strato Rennweg kaj radiusa linio al la okcidentaj distriktoj de Vieno, kaj elektraj lokaj fervojoj tra la 1a distrikto. Neniu el tiuj ĉi "poste konstruendaj" linioj estis fakte konstruita.
La 25an de julio 1892 fondiĝis la "komisio por trafikinstalaĵoj en Vieno" por planado, konstruado kaj administrado de la urbfervojo. En tiu komisio la reprezentantoj de la ŝtato, la lando Malsupra Aŭstrujo kaj la urbo havis po unu voĉon. La urbfervojo ekkonstruiĝis la 7an de novembro 1892. En 1894 la menciita komisio decidis komisii al Otto Wagner la arĥitekturadon. Post diskutoj kaj replanadoj en 1896 estis decidite, ke nur la jenaj fervojoj estos fakte konstruitaj:[2][4]
- la Zona Linio, sed la konekto al la Aŭstruja Suda Fervojo estis konstruenda nur, "kiam la rilato de la Suda Fervojo al la ŝtata fervoja operacientrepreno estos fine reguligita" (fakte neniam)
- la Periferia Linio
- la Vien-vala Linio
- la Danubkanala Linio
- la konekta kurbo inter la Zona kaj la Danubkanala Linioj
La konstruado de la Vien-vala linio estis farita konekte kun reguligado de la Vieno-rivero.[5] La diversaj segmentoj de la urbfervojo estis finkonstruitaj de 1898 ĝis 1901:[1]
| Dato de unua trafiko | Vojo | Nomo | Longo |
|---|---|---|---|
| 1898-05-11 | Heiligenstadt - Penzing (unutrake) | Vorortelinie (Periferia Linio) | 9,95 km |
| 1898-06-11 | Heiligenstadt - Viena Zono - Hütteldorf | obere Wientallinie (supra Vien-vala Linio) kaj Gürtellinie (Zona Linio) | 14,78 km |
| 1899-05-26 | dua trako sur la Periferia Linio | ||
| 1899-06-30 | Meidling Hauptstraße - Hauptzollamt | untere Wientallinie (malsupra Vien-vala Linio) | 5,88 km |
| 1901-08-06 | Hauptzollamt - Heiligenstadt | Donaukanallinie (Danubkanala linio) | 5,88 km |
| 1901-08-06 | Brigittabrücke - Nußdorfer Straße | Verbindungsbogen (konekta arko) | 1,23 km |
La urbfervojo tiam ne estis elektrigita; tiurilataj planoj ja ekzistis, sed pro diversaj kialoj ili ne realiĝis, interalie tio tiam malebligus pluiradon al la ĉirkaŭaĵo.[1] Tamen de 1901 ĝis 1902 estis senpasaĝera testa elektra operacio funkciigita de la entrepreno Siemens & Halske, kun kontaktrelo inter la reloj. Simila testa operacio estis ankaŭ de 1906 kaj 1907, funkciigata de la praga firmao Franz Křižik.[5]
La vapora urbfervojo ne estis granda sukceso, interalie pro la vapora operacio,[2] la manko de radiusa linio al la okcidento,[5] kaj la konkurenco de la tramtransporto en Vieno, kun kiu ne estis tiam tarifa unuiĝo.[5]
De 1914 pro la unua mondmilito forte malpliiĝis la urbfervoja persona trafiko, kaj de decembro 1918 ĝi estis tute ĉesigita pro manko de karbo. Nur de 1922 estis denove persona trafiko sur la urbfervojo, kiu celis ĉefe malpliigi la ŝarĝon de la diversaj kapstacioj.[5]
Elektra urbfervojo[redakti | redakti fonton]
En 1924 estis deklarita leĝo, per kiu la federaciaj fervojoj luigis la urbfervojan sistemon - krom la Periferian Linion - al la entrepreno Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen, la tiama operaciisto de la tramo.[6] De 1925 estis elektra trafiko kun vagonoj uzeblaj ankaŭ sur la trama reto; la sistemo nun nomiĝis Wiener elektrische Stadtbahn (Viena Elektra Urbfervojo).[1] La konektoj al la resta fervoja reto estis forigitaj.[7]
Ankaŭ lininumera sistemo estis enkondukita: la literoj "D" (Danuba Kanalo), "W" (Wiental = Vien-valo) kaj "G" (Gürtel = Viena Zono) estis kombinitaj por montri la vojon de trajno. Ekzemple, la linio "GD" komenciĝis en Meidling Hauptstraße, pluiris laŭ la Zono ĝis Nussdorfer Straße, kaj poste sekvis la Danuban Kanalon kaj la Vieno-riveron ĝis Hietzing; en la inversa direkto ĝi nomiĝis laŭe "DG".[5][7]
La linio "18G" estis kombina trama kaj urbfervoja linio: ĝi komenciĝis en la urbfervoja stacio Heiligenstadt, pluiris laŭ la Zona Linio ĝis antaŭ la stacio Gumpendorfer Straße, kaj poste iris sur la tramaj trakoj de la linio 118 (hodiaŭ 18) ĝis la stacio Wien Südbahnhof.[1][5] Ĝi lastafoje veturis la 19an de februaro 1945. Post la 2a de aŭgusto 1965 la konektaj trakoj norde de la stacio Gumpendorfer Straße tute ne plu estis veturataj eĉ de servaj tramoj, kaj baldaŭ poste forigitaj.[5]
En 1934 la urbfervojo definitive transiris en la posedon de la urbo Vieno.[8] Post 1945, la fino de la Dua Mondmilito, la urbfervojo estis relative rapide rekonstruita (sur la du fervojoj al Heiligenstadt denove estis trafiko tamen nur en 1954), kaj en la 1960-aj jaroj estis planoj rekunigi la urbfervojon kun la resto de la fervoja sistemo kiel parto de la S-Bahn de Vieno, sed ili ne realiĝis.[1][5]
Fino de la urbfervojo[redakti | redakti fonton]
Post decido konstrui metroon, en 1976 komenciĝis la fino de la urbfervojo per metroiĝo de la segmento de Heiligenstadt ĝis Friedensbrücke, la unua segmento de la linio U4 kaj entute la unua de la metroo de Vieno. La lastaj urbfervojaj trajnoj sur la diversaj segmentoj de la Vien-vala kaj Danubkanala Linio veturis en la jenaj datoj:[5]
| Segmento | Dato de lasta trafiko |
|---|---|
| Heiligenstadt - Friedensbrücke | 1976-05-07 |
| Friedensbrücke - Schottenring | 1978-04-01 |
| Schottenring - Karlsplatz | 1978-08-12 |
| Karlsplatz - Meidling Hauptstraße | 1980-09-25 |
| Meidling Hauptstraße - Hütteldorf | 1981-08-28 |
Post la konstruado de la U4 nur du Wagner-stacioj, Stadtpark kaj Schönbrunn, konservis sian arĥitekturon, ĉe ĉiuj aliaj almenaŭ la kajoj estis rekonstruitaj, dum la eniraj konstruaĵoj ofte restis. Kelkaj originaj eniraj konstruaĵoj estis jam antaŭe anstataŭigitaj per novaj.
Partoj de la urbfervoja sistemo restis nur la Zona Linio inkluzive de la konekta arko. La segmento de Gumpendorfer Straße al Meidling Hauptstraße estis fermita en 1985[5] kaj ne rekonstruita; ĝian transiran funkcion transprenis ekde 1989 la nova pli centroproksima stacio Längenfeldgasse - la Zonan Linion anstataŭis la 7an de oktobro 1989[9] la nova metrolinio U6, plilongigita suden tra la 12a distrikto al la stacio Philadelphiabrücke ĉe la stacio Wien Meidling. Okaze de tiu fermiĝo, ankaŭ la paralela tramlinio 8, antaŭe ekzistinta dum pluraj jardekoj, estis fermita.[1]
Vagonoj[redakti | redakti fonton]
La unuaj vagonoj uzataj sur la Viena Elektra Urbfervojo estis menditaj de 1924 ĝis 1926: motorvagonoj de la tipo "N", kaj kromvagonoj de la tipoj "n" kaj "n1". Sur la urbfervojo ili estis ligitaj al trajnoj de ĝis naŭ vagonoj.[5] Ili estis uzataj ankaŭ kiel tramaj vagonoj sur la linio 60.[1]
Post la dua mondmilito, tiuj vagonoj estis forte difektitaj kaj tial alikonstruitaj, tiuj alikonstruoj nomiĝis tipoj "N1" (motorvagonoj) kaj "n2" (kromvagonoj) kaj unuafoje veturis la 12an de julio 1954.[5]
De 1979 la entrepreno Bombardier-Rotax liveris motorvagonojn kaj kromvagonojn de la tipoj E6 kaj c6. Ne estis tiam certe, ĉu la Zona Linio estos alikonstruita por uzado de la samaj metrovagonoj kiel sur la metrolinioj U1 ĝis U4, kaj tial tiuj vagonoj devis esti en tiu okazo uzeblaj ankaŭ sur la tramo; ili tie tamen neniam estis uzataj en pasaĝera trafiko.[5] Tiuj tipoj ankoraŭ ĝis 2008 uziĝis ankaŭ sur la posteulo de la urbfervojo, la metrolinio U6.
Referencoj[redakti | redakti fonton]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 (1999) Wagners Werk für Wien - Gesamtkunstwerk Stadtbahn (germane). ISBN 3854161859.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 (2009) Das Wiener U-Bahn-Netz. 200 Jahre Planungs- und Verkehrsgeschichte. (germane).
- ↑ Gesetz vom 18. Juli 1892 betreffend die Ausführung öffentlicher Verkehrsanlagen in Wien
- ↑ Gesetz vom 23. Mai 1896, womit weitere Bestimmungen über die Ausführung öffentlicher Verkehrsanlagen in Wien getroffen werden
- ↑ 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13 (1988) Wiener Stadtbahn - 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann Verlag.
- ↑ Bundesgesetz vom 11. Jänner 1924, betreffend die Überlassung mehrerer Linien der Wiener Stadtbahn an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen zur Elektrifizierung und Betriebsführung
- ↑ 7,0 7,1 Die Elektrische Stadtbahn (1925-1989)
- ↑ Bundesgesetz vom 15. Juni 1934, betreffend die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien.
- ↑ Streckeneröffnungen und -schließungen