Aviadila kolizio de 1977 en Los Rodeos

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Saltu al: navigado, serĉo

La aviadila kolizio, kiu okazis je 27-a de marto 1977 en la flughaveno Los Rodeos sur Tenerifo, estis la plej granda aviadila katastrofo de la historio, kiu ne estis terorisma atenco.

Tiun tagon du aviadiloj de tipo Boeing 747 koliziis en flughaveno Los Rodeos (nun flughaveno Tenerifo Norda); 583 personoj mortis. Temis pri la flugoj KLM 4805 (ĉartita, AmsterdamoGran Canaria) kaj PAA 1736 (linia, Los-AnĝelesoNovjorkoGran Canaria).

Resumo[redakti | redakti fonton]

Pro malbona vido (nebulo), malbonaj komunikiloj, teknikaj kaj psikaj problemoj en la aviadiloj kaj ĉe la surtera aviad-regado koliziis la aviadiloj Boeing 747-121 "Clipper Victor" de Pan American World Airways, flugo 1736, kaj Boeing 747-206B "Rijn" de KLM, flugo 4805. La akcidento okazis sur la startejo; la ĵus leviĝinta KLM-aviadilo frapis la ruliĝantan PanAm-aviadilon. La frapa rapido estis ĉ. 250 km/h. La enketoj rezultigis, ke neniu persono havis la tutan kulpon; ĉiuj respondeculoj faris gravajn erarojn. La usona kaj la hispana raportoj konsideris la KLM-anojn ĉefaj kulpuloj, la nederlanda raporto ne mencias tian.

Antaŭhistorio[redakti | redakti fonton]

Kiam la du aviadiloj proksimiĝis al Gran Canaria, en la tiea flughaveno eksplodis bombo metita de la Movado pri Memregado kaj Sendependeco de la Kanaria Arkipelago (hispane: Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario, MPAIAC) kaj vundis plurajn homojn. Sekvis minaco pri plia bombo; oni fermis la flughavenon kaj fordirektis multajn flugojn al flughaveno Los Rodeos sur la najbara insulo Tenerifo. Inter la fordirektitaj flugoj estis la du menciitaj. Tiutempe Los Rodeos estis tro malgranda por facile elteni tian trafikokvanton, krome ĝi disponis nur du aviad-direktistojn kaj ne havis radaran instalaĵon. Flughaveno Reina Sofía, la alia flughaveno de Tenerifo, ankoraŭ estis konstruata.

Map Tenerife Disaster EN.svg

La KLM-flugo, kiu ankoraŭ havis sufiĉe de brulaĵo por iri al Gran Canaria, tamen plenigis siajn cisternojn per 55.000 litroj (sufiĉe por reiri al Eŭropo) por ŝpari tempon en Gran Canaria.

La akcidento[redakti | redakti fonton]

Je la 15-a horo la fermo de flughaveno Gran Canaria estis nuligita; la regturo de Los Rodeos sendis al la KLM-flugo permeson starti siajn motorojn kaj iri al la fino de la ĉefa kurejo. Ĝi ricevis la instrukcion, post alveno tie turniĝi je 180 gradoj kaj atendi la konfirmon, ke la vojo estas libera. Poste la PAA-flugo ricevis la instrukcion, iri al la kurejo, forlasi ĝin je la tria elirejo maldekstre kaj konfirmi la foriron post plenumo de la manovro. (Necesis uzi la kurejon anstataŭ la apuda rulejo por moviĝi interne de la flughaveno, ĉar pro la amasa fordirektado la rulejo estis blokita de atendantaj aviadiloj.) Sed PA 1736 pasis la trian elirejon (supozeble ne vidis ĝin pro nebulo aŭ havis problemojn pri la grandeco de la aviadilo kaj la akuteco de la kurbiĝo) kaj pluiris al la kvara. Kvankam la KLM-flugo ankoraŭ ne havis la permeson ekiri, pro miskompreno de la nederlandaj stiristoj ĝi sendis la mesaĝon, ke ĝi preparas sin al ekiro. Ĉar ĝi ankoraŭ ne havis permeson starti, la regturo interpretis la mesaĝon tiel, ke la aviadilo troviĝas en starta pozicio, kaj respondis, ke oni plu atendu.

Tenerife 747 Crash.png

La regturo petis na PAA 1736, tuj komuniki post foriro de la kurejo. La usona aviadilo ne konfirmis la ricevon de la mesaĝo kaj raportis, ke ĝi ankoraŭ ruliĝas sur la kurejo kaj informos post foriro. La regturo avertis la KLM-aviadilon, ke ĝi ne havas permeson ekiri, sed tiu mesaĝo estis perturbita per la komunikado kun la alia aviadilo. Kvankam la flug-inĝeniero kaj la vic-stiristo de la nederlanda flugo esprimis dubon, ke la kurejo vere estas libera, la kapitano, Jacob Veldhuyzen van Zanten, emfaze respondis "jawel" (ho jes). Eble la du aliaj ne povis kredi, ke sperta aviadisto farus tian eraron, kaj ne plu obĵetis. La aviadilo pluiris kaj sukcesis leviĝi je kelkaj metroj.

Kiam la usona aviadilo ekvidis la nederlandan, ĝi provis iri flanken; sed pro la nebulo la vido okazis tiom malfrue, ke restis nur ĉ. 8,5 sekundoj. De la nederlanda aviadilo kredeble oni tre malfacile povis vidi la alian, ĉar ĝia antaŭo jam estis alte en la aero. Je la 17:06:50 la aviadiloj koliziis, kaj la regturo perdis radiokontakton kun ili.

La KLM-aviadilo estis jam leviĝinta, kiam okazis la kolizio, kaj havis rapidon de ĉ. 250 km/h. Ĝia antaŭo frapis la supron de la alia aviadilo, forŝiris la tegmenton de la ĉelo; du motoroj trafis la usonan aviadilon kaj tuj mortigis la pliparton de la pasaĝeroj en ties malantaŭa parto.

La nederlanda aviadilo flugis plu, frapis la grundon ĉ. 150 metrojn malantaŭ la koliziejo kaj pluglitis sur la kurejo ĉirkaŭ 300 metrojn. Pro la plenaj cisternoj ekestis fortega fajro, kaj kvankam la frapo kontraŭ la alia aviadilo kaj kontraŭ la grundo ne estis tre fortaj, ĉiuj 248 personoj mortis en la fajro. En la usona aviadilo mortis 321 el 380, inkluzive de 9, kiuj mortis poste pro siaj vundoj.

La atmosferaj kondiĉoj malebligis, ke la regturo vidu la akcidenton. Oni tie nur aŭdis du sinsekvajn eksplodojn, sed ne sciis, kio okazis.

Kelkajn sekundojn post la kolizio alia aviadilo, atendanta surtere, informis la regturon, ke ĝi vidas fajron. La turo tuj funkciigis fajroalarmon kaj informis la fajrobrigadon, kvankam oni ne sciis detalojn. La fajrobrigado iris al la scenejo per la maksimuma ebla rapido, kiu pro la nebulo ne estis alta, ĝis kiam ili vidis flamojn de la nederlanda aviadilo. Dum ili estingis la fajron, la nebulo iom foriĝis, kaj ili vidis alian lumon, supozante, ke temas pri parto de la sama aviadilo. Ili dividis siajn kamionojn kaj trovis, ke temas pri dua aviadilo. Vidante, ke la nederlanda aviadilo jam estis nesavebla, ili koncentriĝis al la usona. Tiel ili povis savi ties maldekstran parton, en kiu restis inter 15.000 kaj 20.000 kilogramoj da brulaĵo.

Dume la regturo, en densa nebulo, ankoraŭ ne sciis la precizan lokon de la fajro kaj ĉu temis pri unu aŭ du aviadiloj.

Laŭ la postvivintoj de la usona flugo, inter kiuj kapitano Victor Grubbs, la kolizio ne estis fortega, pro kio ili supozis eksplodon. Kelkaj saltis el la antaŭa parto sur la kurejon, kiam okazis pluraj eksplodoj. La evakuado plenumiĝis rapide, kaj la vunditoj estis fortransportitaj.

Necesis alvoki fajrobrigadajn kamionojn el la proksimaj urboj La Laguna kaj Santa Cruz por komplete estingi la fajron, kio okazis nur je 03.00 matene de la 28-a de marto.

Sekvoj[redakti | redakti fonton]

Sekve de la katastrofo oni decidis pri jenaj paŝoj por plisekurigi aviadon:

  • Grandparta malpermeso de senvida direktado de aviadiloj laŭ ties propraj raportoj
  • Grunda radaro en internaciaj flughavenoj
  • Malstriktigo de la hierarkio en la aviadilanaro
  • Plinormigo de la (anglalingva) radia komunikado, ekzemple per jenaj reguloj:
    • Universalaj konfirmaj vortoj ("ok", "roger") ne estu uzataj; oni ripetu la komprenitan frazon.
    • Anstataŭ la leksike iom duba klaŭzo "position and hold" (laŭvorte: "poziciiĝu/pocizion kaj ten(iĝ)u") estu uzata "line up and wait" ("enviciĝu kaj atendu").
    • La vorto "take-off" ("deteriĝo", sed ankaŭ "deteriĝu") estu uzata nur por doni aŭ konfirmi la permeson deteriĝi. Antaŭe estu uzata la esprimo "departure" ("foriro", "ekiro").

Eksteraj ligiloj[redakti | redakti fonton]