Berlina aerponto

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Saltu al: navigado, serĉo
Flugkoridoroj dum la blokado de Berlino

La Berlina aerponto estas la provizigo de okcidenta Berlino per aviadiloj fare de la aliancanoj inter la 23-a de junio 1948 kaj la 12-a de majo 1949 dum la blokado de Berlino fare de la sovetia armeo.

Historio[redakti | redakti fonton]

General Lucius D. Clay, militguberniestro de la usona okupadzono

Jam antaŭ la berlina aerponto estiĝis la malgranda aerponto. La estro de la sovetia militadministracio en Germanio, Vasili Daniloviĉ Sokolovski, ordonis la 1-an de aprilo 1948, kiel reago al la konferenco de Londono inter britoj, francoj kaj reprezentantoj de Benelukso pri aligo de Germanio al la eŭropa okcidento, kion Sovetunio konsideris rompo de la konvencio de Potsdam, la portempan fermon de la landlimoj. Tial la aliancanoj devis provizi siajn soldatojn en Berlino per aviadiloj.

La monreformo farita la 20-an de junio 1948, fare de nur la okcidentaj aliancanoj en la tri okcidentaj okupadzonoj, igis Sovetunion reagi. La 23-an de junio monreformo okazis ankaŭ en la sovetia okupadzono, por malhelpi inundon de la malnovaj imperiaj markoj el la okcidentaj zonoj. La anoncon, ke tiu reformo estos por la tuta Berlino, kontraŭis la aliancanoj enkondukante la okcidentan DM ankaŭ en okcidentan Berlinon. Tia konduto inter iamaj aliancanoj (nun okcidentaj kaj orienta) fine kaŭzis la blokadon de Berlino. La anonco de la novaĵagentejo de la sovetia okupadzono estis jena: "La departemento pri transporto de la sovetia militadministracio estas devigita, pro teknikaj malfacilaĵoj, haltigi la trafikon de ĉiaj var- kaj personvagonaroj al kaj el Berlino morgaŭ matene, je la sesa horo."

Jam dum la nokto de la 23-a al la 24-a de junio la elektrolivero de la centralo Ĉornevic al okcidenta Berlino estis interrompita. Frumatene la 24-an de junio sekvis la interrompo de ĉia trafiko strata, fervoja kaj ŝipa inter Berlino kaj la okcidentaj zonoj. Ĉar Berlino estis daŭre nur ruinejo en kies okcidentaj sektoroj vivis ĉirkaŭ 2,2 milionoj da homoj, ĝi dependis tute de provizo elekstera.

La registaroj de la okcidentaj potencoj ja kalkulis pri reago al la monreformo, sed tute neatendite trafis ilin la blokado de Berlino. Tiel ili devis decidi ĉu forlasi Berlinon aŭ resti tie. La militguberniestro de la usona zono, generalo Lucius D. Clay, estis unu el la plej fervoraj jesuloj de la restado en Berlino. Li proponis rompi la blokadon per armita tankaro. Pro risko de militprovokado la usona prezidanto Harry S. Truman rifuzis tion.

La aerkoridoroj[redakti | redakti fonton]

General William H. Tunner, estro de la berlina aerponto

Kontraŭe al la surteraj vojoj al Berlino, ekzistis kontrakto pri la aerkoridoroj de Berlino, kiu garantiis al la aliancanoj ties liberan uzon. Tiel la generalo Curtis LeMay, ĉefo de la usona aerarmeo, estis pridemandita pri ebla provizigo de Berlino traaera. Generalo Albert Wedemeyer, indikis, ke generalleŭtenanto William H. Tunner, organizis plurjaran aerponton (la Hump-aerponton) super parto de la Himalajo, kiu provizis la trupojn de Jiang Jieshi, kiuj marŝis kontraŭ la invadintoj. La 23-an de julio 1948 Tunner iĝis estro de la "Airlift Task Force".

Evidentiĝis, ke la brita Royal Air Force jam kreis aerprovizigon por propra uzo kaj vidis tre pozitive ties pligrandigon. Post tiel nomata malgranda blokado en printempo 1948, la brita aerkomandanto Rex Waite jam estis kalkulinta, ke okaze de nova blokado eblos provizi ne nur la proprajn trupojn, sed ankaŭ la berlinan popolon per aerponto. Tiaj britaj planbazoj igis la usonan militguberniestron Clay provi la provizon de la berlina popolo per aerponto.

Unuaj flugoj[redakti | redakti fonton]

La unua flugo de la aerponto okazis la vesperon de la 23-a de junio: La usona civila piloto Jack O. Bennett pilotis laŭ indiko de Clay transportaviadilon ŝarĝita de terpomoj al Berlino kaj daŭrigis tion dum la sekvaj tagoj. La 25-an de junio generalo Clay ordonis la starigon de la berlina aerponto, kaj la 26-an de junio la unua aviadilo de la usona aerarmeo atingis la flughavenon Tempelhof en Berlino kaj tiel oficiale komencis la operacion Vittles. La operacio Plain Fare de la brita aerarmeo sekvis du tagojn poste. Unue la usonanoj uzis nur malgrandajn aviadilojn de la tipo C-47 Skytrain, sed baldaŭ aldoniĝis aliaj.

Evidentiĝis baldaŭ, ke ĉiaj transportaderoj estos plibonigitaj por sukcesi atingi la necesajn kvantojn: aviadiltipoj, surteriĝejoj, riparo de aviadiloj, malŝarĝado, planado de fluglinioj, ktp.

Plibonigo de la aerponto[redakti | redakti fonton]

Komence oni kalkulis je po 750 tunoj da varoj tage. Danke al la reorganizo de generalo William H. Tunner, kiu transprenis la estradon de la aerponto kelkajn semajnojn post ĝia estiĝo, jam fine de julio 1948 oni atingis pli ol 2.000 tunojn tage. La 15-an - 16-an de aprilo 1949 oni atingis la 24-horan rekordon de 12.849 tunojn da ŝarĝo kaj 1.398 flugoj. Oni transportis aldone al nutraĵoj kiel sekigita lakto, sekigitaj terpomoj kaj faruno ĉefe karbon (kiel brulaĵo kaj por produkti elektron) kaj benzinon, sed ankaŭ kuracilojn kaj aliajn necesaĵojn.

Tiaj grandegaj kvantoj eblis nur pro bone pripensita sistemo: la tri aerkoridoroj estis uzitaj kiel unudirektaj vojoj: tra la norda (de Hamburgo al Berlino) kaj la suda (de Frankfurto ĉe Majno al Berlino) koridoroj oni flugis al Berlino kaj tra la centra koridoro nur de Berlino al Hanovro. La aviadiloj flugis en la koridoroj je kvin niveloj. Ĉiu piloto rajtis nur unu surteriĝprovon, sed tiu missukcesis, li devis reflugi kun la ŝarĝo. Tiel eblis, ke en Berlino ĉiujn tri minutojn surteriĝis unu aviadilo. La restado estis malpligrandigita de 75 al 30 minutoj.

Aldone al pilotoj el Britio kaj Usono, flugis poste ankaŭ iuj el Aŭstralio, Novzelando, Kanado kaj Sudafriko. Francio ne povis rekte partopreni, ĉar la franca aerarmeo estis engaĝita en la hindoĉina milito, ĝi povis nur provizi siajn proprajn garnizonojn. Francio akceptis starigon de la tute nova flughaveno Tegel en sia sektoro. La flughaveno estis konstruita dum nur 90 tagoj. Francoj eksplodigis la elsendmaston de la najbara "Berliner Rundfunk" (berlina radio) regita de Sovetio, kiu ĝenos la surteriĝon de la aviadiloj. Pro tio estiĝis denove protestoj kaj diskutoj fare de la sovetia militadministracio [1].

Dum la blokado de Berlino ties urbestro Ernst Reuter (SPD) estiĝis simbolo de la berlina volo kontraŭstari komunismon. Lia parolado antaŭ la ruino de Reichstag estis aŭskultita tra la mondo:

Citaĵo
« […] Hodiaŭ estas la tago, kiam la popolo de Berlino aŭdiĝas sian voĉon. Tiu berlina popolo vokas hodiaŭ la tutan mondon. […] Vi, popoloj de la mondo, vi popoloj en Ameriko, en Anglio, en Francio, en Italio! Rigardu tiun urbon kaj agnosku, ke tiun urbon kaj tiun popolon vi ne rajtas forlasi, vi ne povas forlasi! […] »
— Ernst Reuter

Fino de la aerponto[redakti | redakti fonton]

Pro la mondpolitika evoluo kaj pro la - per la aerponto - montrita volo kontaŭstari aneksadon de okcidenta Berlino fare de Sovetunio, tiu fine ordonis la remalfermon de la surteraj kaj surakvaj vojoj al Berlino la 12-an de majo 1949 je 0:01.

Rozinbombiloj[redakti | redakti fonton]

Malŝarĝado de la Rozinbombiloj sur la berlina flughaveno Tempelhof, 1948

La nomon de rozinbombiloj (el la germana: Rosinenbomber, angle: candy bomber) ricevis la aerpontaj aviadiloj pro Gail Halvorsen kaj ties samfaruloj, kiuj ligis dolĉaĵojn (ĉokoladon, maĉgumojn, ...) el sia porcio al naztukoj kaj ĵetis ilin kiel malgrandaj paraŝutoj el la aviadilo antaŭ la surteriĝo en Tempelhof al la infanoj atendantaj ĉe la flughaveno. Kiam oni eksciis pri la sekretaj forĵetoj per la raportoj en la berlinaj gazetoj la agado baldaŭ disvastiĝis kaj multaj pilotoj kaj aliaj usonanoj kolektis dolĉaĵojn kaj maĉgumojn por subteni la operacion Little Vittles (provianteto).

Bilanco[redakti | redakti fonton]

Aerponta monumento ĉe la flughaveno Berlin-Tempelhof

Entute inter junio 1948 kaj majo 1949 ĉirkaŭ 2,34 milionaj da tunoj da ŝarĝo, inter ili 1,44 milionaj da tunoj de karbo, 490.000 tunoj da nutraĵoj kaj 160.000 konstrumaterialoj por la flughavenoj kaj elektrocentralo estis transportitaj al Berlino. La nutraĵojn oni sekigis kiel eble plej multe (lakto, terpomoj, ...) por ŝpari pezon.

Dum la ĉirkaŭ 278.000 flugoj okazis pluraj akcidentoj dum kiuj 41 britoj, 31 usonanoj kaj almenaŭ 6 germanoj mortis.

Pro la limigitaj kvantoj eblis transporti nur la plej necesaj varoj. La situo de la popolo estis pli malbona ol dum la militjaroj. Pro la mankaj brulaĵoj, la malfortiĝoj pro malbona nutraĵo kaj mankaj kuraciloj, la kvanto de malsanuloj (ĉefe tuberkulozo) kaj mortintoj ege altiĝis dum la vintro 1948/49.

Ekde 1951 la aerponta monumento, kreita de Eduard Ludwig (1906–1960) kaj starigita sur la loko de la aerponto, antaŭ la iama flughaveno Tempelhof, memorigas pri la mortintoj. Poste samaj monumentoj estis starigitaj ĉe la flughaveno Frankfurta kaj ĉe la armea flughaveno Celle. En Faßberg ekzistas aerponta muzeo, kiu prezentas la historion de la aerponto.

Flughavenoj[redakti | redakti fonton]

La plej multaj flughavenoj estis komence nur herbaj trakoj, kiuj estis solidigitaj dum la operacio. Tiel dum nur tri monatoj estis konstruita en Tegel la 2.400 metrojn longa forir- kaj surteriĝ-vojo, kiu tiam estis la plej granda en Eŭropo.

Berlino[redakti | redakti fonton]

En Berlino oni surteriĝis sur la flughavenoj Gatow (brita sektoro), Tempelhof (usona sektoro) kaj Tegel (franca sektoro). Aldone grandaj britaj flugŝipoj, kiuj transportis ĉefe karbon kaj salon, sur la Havel kaj la Wannsee. En Tempelhof oni starigis la tiam plej modernan radarsistemon por ne interrompi la flugojn dum malbona vetero aŭ nokte.

Okcidenta Germanio[redakti | redakti fonton]

La usonanoj ekflugis ĉefe el Wiesbaden kaj Frankfurto ĉe Majno. Karbo venis ĉefe el la brita zono, de la flughavenoj de Lübeck, Celle, Faßberg, Wunstorf kaj Jagel, kiuj parte estis pligrandigitaj kaj ricevis bonan ligon al fervojo.

La britaj flugŝipoj ekflugis de la rivero Elbo ĉe Hamburgo.

Aviadiloj de la berlina aerponto[redakti | redakti fonton]

Brita transportaviadilo Avro York
Brita flugŝipo Short Sunderland

Komence la usonanoj uzis la aviadilojn C-47 Skytrain aŭ ties civilan ekvivalenton DC-3. Pro la maksimumaj 3 tunoj da ŝarĝo tiuj aviadiloj rapide estis tro malgrandaj kaj estis anstataŭitaj de la plej grandaj C-54 Skymaster kaj DC-4, kiuj povis transporti 9 tunojn kaj estis ankaŭ pli rapidaj. Entute 380 tiaj aviadiloj partoprenis al la aerponto. Aliaj usonaj aviadiloj, kiel la C-97, kiuj povis transporti 31 tunojn kaj en la tiama epoko estis gigantoj, nur malofte partoprenis.

La granda nombro de samtipaj aviadiloj plifaciligis kaj plibonigis la logistikon. La aviadiloj havis la saman rapidecon kaj flugecojn, kio ebligis malpligrandigi la distancon inter aviadiloj kaj pligrandigi la frekvencon de foriroj kaj surteriĝoj. Riparadoj kaj trovo de eroj estis pli facilaj kaj efikaj. Teamoj povis facile ŝanĝi aviadilon. Ŝarĝo kaj malŝarĝo estis sistema kaj rutina.

La britoj kontraŭe uzis multajn diversajn aviadilojn. Multaj inter ili estis iamaj bombiloj aŭ ties civilaj versioj. Pro manko de aviadiloj la britoj luis multajn aviadilojn de civilaj flugasocioj. La aparta ero de la britoj estis la uzo de flugŝipoj, kiujn oni uzis ĉefe por transporti karbon kaj salon. Tiaj aviadiloj estis konstruitaj por surmariĝi.

Pro propagandaj kaj ĉefe logistikaj kialoj oni ne uzis - krom escepte kaj mallonge unu Junker Ju 52 - germanajn aviadilojn.

15-a datreveno de la aerponto[redakti | redakti fonton]

Okaze de la 15-a datreveno de la aerponto, iom post la konstruo de la Berlina Muro, unuafoje usona ŝtatprezidanto, John F. Kennedy, vizitis okcidentan Berlinon. Lia fama jubilea parolado de la 26-a de junio 1963 antaŭ la urbodomo de Schöneberg („Ich bin ein Berliner“ - mi estas berlinano) plifortigis la solidarecon kaj subtenon, jam pruvita per la aerponto, de la usona popolo al la volo pri libero de la popolo de la tuta Berlino.

Bibliografio[redakti | redakti fonton]

  • Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945-1998). Eldonejo: Stadt Wunstorf
  • Gerhard Keiderlind: Rosinenbomber über Berlin. Dietz Verlag Berlin, 1998, ISBN 3-320-01959-7
  • Wolfgang Huschke: Die Rosinenbomber. Metropol Verlag, 1999, ISBN 3-932482-17-4
  • Ulrich Kubisch u. a. für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3
  • John Provan: Big Lift. Eldonejo Temmen, 1998, ISBN 3-86108-706-5
  • Walter Lehweß-Litzmann: "Absturz ins Leben", Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7

Referencoj[redakti | redakti fonton]

Eksteraj ligiloj[redakti | redakti fonton]