Aŭto

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Jump to navigation Jump to search
1972 Citroën SM
Usono havas la plej grandan kvanton da motorveturiloj registritaj, nome preskaŭ 250 milionojn da veturiloj.
Mercedes Simplex de 1906
Modelo T de Henry Ford

Aŭtoaŭtomobilo (el la greka autos [mem] kaj latina mobilis [mobila]) estas krom biciklo unu el la plej ofte uzataj veturiloj de la persona kaj ŝarĝo-transporto. Aŭtomobilo estas difinebla kiel memmova veturilo, kiu memstare movas sin per helpo de propra movilo - sen helpo de tirbestoj - sur stratoj, vojoj (sendepende de reloj).

Aŭto estas radohava motorveturilo uzata por transporto. Plej difinoj koincidas en la faktoj ke aŭtoj funkcias unuarange sur ŝoseoj, sidigas el unu al ok personoj, havas kvar radojn, kaj transportas ĉefe personojn pli ol varoj.[1][2]

Aŭtoj venis al ĝenerala uzado laŭlonge de la 20a jarcento, kaj disvolviĝintaj ekonomioj dependas el ili. La jaro 1886 estis konsiderata kiel la naskojaro de la moderna aŭto kiam la germana inventisto Karl Benz patentis sian triradan motoraŭton Benz Patent-Motorwagen. Iom post iom aūtoj iĝis amplekse disponeblaj jam komence de la 20a jarcento. Unu el la unuaj aŭtoj relative facile akirebla por homamasoj estis la Ford Modelo T de 1908, nome usona aŭto fabrikita de Ford Motor Company. Aŭtoj estis rapide adoptitaj en Usono, kie ili anstataŭis besto-tiritajn ĉarojn kaj aliajn vehiklojn, sed ili bezonis multe pli da tempo por esti akceptitaj en Okcidenta Eŭropo kaj en aliaj partoj de la mondo.

Aŭtoj havas kontrolilojn por direktigo, haltigo, komforto de pasaĝeroj, kaj ĝenerala sekureco, kaj por kontroli ampleksan varion de lampoj. Laŭlonge de jardekoj, oni aldonis kromajn trajtojn kaj kontrolilojn al la vehikloj, kio faris ilin iom post iom pli kompleksaj. Ekzemploj estas kameraoj por rigardi la retroiron, klimatiziloj, navigiloj, kaj internaj distriloj (radio, muziko, televido en malantaŭaj sidlokoj ktp). Plej aŭtoj nuntempe uzataj en la 2010-aj jaroj estas pelataj pere de internaj eksplodmotoroj, kiuj uzas energion el brulado de fosiliaj brulaĵoj. Elektraj aŭtoj, kiuj estis inventitaj jam komence de la historio de aŭtoj, ekiĝis komerce disponeblaj nur en 2008.

Estas multaj profitoj kaj malprofitoj en la uzado de aŭtoj. Altaj kostoj rezultas el akiro de la vehiklo, pago de interesoj (se la aŭtaĉeto estis financita), riparoj kaj bontenado, brulaĵo, elĉerpiĝo kaj malvaloriĝo, ŝoforado (lacigo kaj tempoperdo), malfacilo trovi aŭ pagi haltigejojn, impostoj kaj asekurado.[3] Kostoj por la socio (ŝtato), estas bontenado de ŝoseoj, uzado de tereno, ŝoseŝtopiĝo, aer-poluado, publika sano, sansistemo, kaj disponi el la vehiklo je la fino de ĝia vivo. Trafikakcidentoj estas la plej granda kaŭzo de vundo-rilataj mortoj en la tuta mondo.[4]

Profitoj estas facilo por transportado, moveblo, sendependo, kaj konveno.[5] Sociaj profitoj estas ekonomiaj profitoj, kiel laborpostenoj kaj riĉokreado el la aŭtomobila industrio, transporto provizo, socia bonfarto el oportunoj por plezuro kaj veturebloj, kaj generado de enspezoj el la multaj impostoj. La aktuala kapablo de la personoj por moviĝi facile kaj flekseble el unu loko al alia okazigis alt-atingajn rezultojn por la naturo de la socioj kaj ties trajtoj.[6] Oni ĉirkaŭkalkulis en 2014 ke la nombro de aŭtoj estas ĉirkaŭ 1.25 mil milionoj da vehikloj,[7] el la 500 milionoj de 1986.[8] Tiuj ciferoj pliiĝas tro rapide, speciale en Ĉinio, Barato kaj aliaj nove industriigitaj landoj.[9]

Historio[redakti | redakti fonton]

Invento de la aŭtomobilo[redakti | redakti fonton]

La verŝajne unua aŭtomobilo (pelita per vaporo) estis dezajnita kaj eble konstruita kaj ekuzita en 1678 fare de la jezuita pastro Ferdinand Verbiest (1623–1688) en la ĉina kortego. Temis pri memmova vapormaŝino. Li estis partoprenanto en Jezuita misio en Ĉinujo. Temis pri 65-cm-longa skal-modela ludilo por la imperiestro de Ĉinujo, kiu estis malkapabla porti ŝoforon aŭ pasaĝeron.[10][11][12] Oni ne konas certe ĉu la modelo de Verbiest estis sukcese konstruita kaj funkciigita.[13]

La piŝta motoro, laŭ kies skemo funkcias ankaŭ la hodiaŭaj motoroj, estas la elpensaĵo de la nederlanda fizikisto Christiaan Huygens (1629–1695). Temis pri eksploda motoro, kies eksplodaĵo estis verŝajne pulvo.

La modelo de Cugnot de 1771 fardier à vapeur, kiel estas konservita en la Muzeo de Artoj kaj Metioj, Parizo.

Jam en 1768 estis konstruita fare de Nicolas-Joseph Cugnot por la franca armeo vapormaŝino por transporto de kanonoj, sed ĝi funkciis nur tre hazarde. Cugnot estas amplekse agnoskita kiel la konstruinto de la unua plen-skala, mem-pelita mekanika vehiklo aŭ aŭto ĉirkaŭ 1769; li kreis vapor-energian triciklon.[14] Li konstruis ankaŭ du vaportraktorojn por la franca armeo, unu el kiuj estas konservita en la Nacia Konservatorio de Artoj kaj Metioj.[15] Liaj inventoj tamen suferis pro problemoj kun la akvoliverado kaj bontenado de la vaporpremo.[15] En 1801, Richard Trevithick konstruis kaj pruvis sian Puffing Devil, nome lokomotivo por ŝoseoj, konsiderita de multaj kiel la unua pruvo de vapor-energia vehiklo por ŝoseo. Ĝi ne kapablis pluteni sufiĉan vaporpremon por longaj periodoj kaj pro tio ĝi estis de malmulta praktika uzo.

La disvolvigo de eksteraj eksplodmotoroj estas detala parto de la historio de aŭto, sed ofte estas traktita aparte el la disvolvigo de la veraj aŭtoj. Estis uzita ampleksa vario de vaporenergiaj ŝosevehikloj dum la unua parto de la 19a jarcento, kiel vaporaŭtoj, vaporbusoj, faetonoj, kaj vaporcilindroj. Popolaj sentoj kontraŭ tiuj kondukis al la aprobo en Anglio de la Locomotive Acts de 1865. En la 19-a jarcento estis konstruitaj multnombraj vaporaŭtomobiloj.

En 1807, Nicéphore Niépce kaj lia frato Claude kreis tion kio estis probable la unua internan brulmotoron en la mondo (kiun ili nomis Pyréolophore), sed ili elektis instali ĝin en boato sur la rivero Saone en Francio, anstataŭ en aŭto.[16] Koincide, en 1807 la svisa inventisto François Isaac de Rivaz desegnis sian propran internan brulmotoron de de Rivaz kaj uzis ĝin por disvolvigi la unuan vehiklon en la mondo uzantan energion el tia motoro. La Pyréolophore de la Niépce-oj uzis energion el mikso de pulvoro el Lycopodium (nome sekigitaj sporoj de la planto likopodio), fajne muelita karbopolvo kaj rezino kiu estis miksita kun oleo, dum de Rivaz uzis mikson de hidrogeno kaj oksigeno.[17] Neniu el tiuj desegnoj estis tre sukcesa, kiel okazis ankaŭ ĉe aliaj kiel Samuel Brown, Samuel Morey, kaj Etienne Lenoir kun sia hipomobilon, kiuj produktis vehiklojn (kutime adaptitajn ĉarojn aŭ kaleŝojn) kiuj uzis energion el internaj brulmotoroj.[18] Jam en 1828 okazis pli-malpli regula naveda trafiko de vaporbuso inter Londono kaj Bath.

En la 20-a jarcento estis konstruita sukcesa vapor-aŭto, la t.n. Sentinel.

La hodiaŭa aŭtomobilo[redakti | redakti fonton]

Benz Auto, 1886

La evoluo de la hodiaŭa aŭtomobilo komenciĝis en 1886 en Germanio. Ĝi estis inventita la 3-an de julio 1886 en Mannheim fare de Carl Benz. Iom poste sekvis lin – sendepende de tio – en Cannstatt ĉe Stuttgart Gottlieb Daimler kaj Wilhelm Maybach kaj en Vieno Siegfried Marcus.

La unuan longdistancan veturon entreprenis la edzino de Carl Benz, Bertha Benz la 5-an de aŭgusto 1888 de Mannheim al Pforzheim.

La usonano Henry Ford disvolvigis sian praaŭton Kvarciklo Ford aŭ en angla Ford Quadricycle kiel la unua vehiklo disvolvigita de Henry Ford. La unua aŭto de Ford estis simpla kadro kun etanol-energia motoro kaj kvar biciklaj radoj muntitaj sur ĝi.[19] La unuaj aŭtoj estis estintaj mankonstruitaj, unu post alia, kaj tre multekostaj. Tiuj pekuliaraj maŝinoj estis vidataj preskaŭ ludiloj por riĉuloj.[19] En la 1890-aj jaroj, la "senĉevala veturilo" estis relative nova ideo, kaj neniu havis fiksan, universalan ideon pri kiel aŭto devas aspekti aŭ funkcii. Plej el la unuaj aŭtokonstruantoj estis inventistoj, pli ol negocistoj, kaj laboris per sia imagopovo kaj pri la elementoj kiujn ili havis disponeblaj.[19] Tiele, la invento de la Quadricycle markis gravan plinovigon kiel pra-aŭtomobilo kiu metos la fundamenton por la futuro, kie venos pli praktikaj desegnoj.

Henry Ford en 1903 en Detroit (Usono) malfermis aŭtomobilan produktejon kaj dum la unua jardeko de sia firmao sisteme enkondukis la tempo-ŝparan produktoprocezon de muntoĉeno. La furora Modelo T de firmao Ford tial produkteblis en pli grandaj kvantoj ol iu antaŭa aŭto, kaj la aliaj produktejoj iom post iom transprenantaj la muntoĉenan produktadon (ekzemple firmao Opel en Germanio dum 1924) kune kontribuis, ke la aŭtomobilo iĝis amasprodukto, kiu ŝanĝis la konduton kaj ĉiutagon de la homoj kiel neniu alia produkto.

Ekde 1900 estis fonditaj pli ol 2500 firmaoj, kiuj produktis por la merkato aŭtomobilojn. Multaj entreprenoj, kiuj produktis en la 19-a jarcento fervarojn aŭ ŝtalon, komencis meze de la jarcento la produktadon de armiloj aŭ bicikloj kaj tiel akiris la bezonatajn konojn, scion, por produkti jarcenton poste aŭtomobilojn.

Ankaŭ hodiaŭ ekzistas malgrandaj entreprenoj, kiuj muntas ekskluzivajn aŭtojn ĉefe permane; ekz. la firmaoj Stutz (Usono) kaj Morgan (Britio).

Tekniko[redakti | redakti fonton]

Ford T 1909, la unua aŭto industrie produktita en muntoĉeno

La plej ofte produktitaj aŭtomobiloj baziĝas sur la baza konstruo de Mercedes Simplex (1906 – vidu supran foton, la t. n. simpleks-konstruaĵon): en tiu modelo la motoro troviĝas antaŭe. La nocio Simpleks originas de la germana imperiestro Vilhelmo la 2-a, kiu nomis en 1906 dum aŭtomobila ekspozicio en Berlino ekveturon kaj la 10-minutan veturon kun Mercedesa aŭto "Simplex". La germana imperiestra familio estis tre aŭtomobil-ravita, la frato de la Imperiestro Vilhelmo la 2-a, princo Heinrich, inventis glacoviŝilon du jarojn post la usonanino Mary Anderson kiel unua germano kaj anoncis la inventaĵon en 1905 por patento.

Komponantoj de la aŭtoj[redakti | redakti fonton]

La funkciigo[redakti | redakti fonton]

Kvartakta eksplodmotoro
Rondira vankelmotoro

La aŭtoj hodiaŭ havas ĝenerale eksplodan motoron. Pelaĵoj estas antaŭ ĉio benzino (karbura motoro) kaj dizeloleo (dizelmotoro), en kelkaj landoj oni uzas ankaŭ alkoholon. Pro emisiaj kaŭzoj aŭ por doni alternativon al la fosiliaj brulaĵoj, iuj firmaoj evoluigis modelojn kun pelaĵoj kiel tergaso, likva gaso, plantoleo (ekz. kolzoleo, biodizeloleo) aŭ hidrogeno. Nuntempe pliiĝas la aŭtomobiloj kun elektromotoroj. La energio venas tiuokaze kiel ŝarĝita energio de akumulatorobrulaĵ-ĉeloj, kiuj povas funkcii per hidrogeno aŭ alkoholo. Ĉe hibridmovo de du japanaj produktantoj, la aŭtoj havas kaj karburan motoron kaj elektromotoron. La karbura motoro ŝargas normalkaze la pilon por la elektromotoro, kiu eluzas la avantaĝon de granda turnomomanto en la tuta turnonombra amplekso. Aliaj tipoj estas la aŭtoj kun pura elektromovo aŭ enŝaltado de karbura motoro ĉe granda povobezono (vidu ankaŭ Toyota Prius kaj Honda).

Aŭtoj kun sunĉeloj kaj opcia pedalmovo estas ĝis nun eksperimentaĵoj.

Oni povas dividi la motorojn laŭ funkciado:

Vidu ankaŭ:

Sekureco[redakti | redakti fonton]

Oni povas la sekurecon de la aŭtomobiloj plibonigi per administraj kaj konstruaj rimedoj.

  • al la administraj rimedoj apartenas ekz: trafikreguligo (per trafikŝildoj, lampoj), perleĝa reguligo (deviga sekurzono, malpermeso de telefonado), trafikkontrolo kaj aliaj metodoj.
  • la konstruaj sekur-ekipaĵoj de la modernaj aŭtoj estas divideblaj je du grupoj:
    • aktivaj sekur-ekipaĵoj devas aktive obstakli, eviti la gravajn vundojn aŭ eĉ la akcidenton ekz.: ABS, ASR, ESP
    • La pasivaj sekur-ekipaĵoj helpas dum akcidenti malgrandigi la damaĝojn. Ekz: deformebla strir-rado kun deklinebla stir-kolono, sekurzono, aersako, rulkaĝo, deformiĝa zono

Malavantaĝo de la aŭtoj[redakti | redakti fonton]

Ekzistas ankaŭ malavantaĝoj de la aŭtouzado por la socio, unuopaj homoj, pro kiuj unu konsideras aŭtomobilon kiel riskon por la homo kaj medio:

  • Ofteco de akcidentoj: laŭ la Mond-Organizo por Sano mortas ĉiujare pli ol 1,2 milionoj da homoj pro sekvoj de trafikakcidentoj
  • Aerpoluado: nur en Germanio mortas laŭ oficiala kalkulo ĉiujare 14.000 homoj en sekvoj de la dizel-ellasgasoj, eble pli ol pro tabako.
  • Klimata varmiĝo: la per fosilia energio pelataj aŭtomobiloj produktas grandan kvanton de forceja gaso CO2.
  • Troa okupado de tereno de stratoj, aŭtošoseoj kaj haltigejoj.
  • Fuŝado de la pejzaĝo.
  • Perdo de la sociaj kutimoj kaj virtoj: pro daŭra anstataŭiĝo de pieda aŭ publikvetura irado per aŭtomobila, homoj malkutimiĝas je la apudvivo socia kaj perdas la sociajn virtojn.
  • Bruemisio: laŭ studoj de la germana federacia media oficejo, ekzistas rilato inter la trafikbruo sur-strata kaj koraj-cirkuladaj malsanoj.
  • Foruzado de krudmaterialoj: dum la produktado de unu aŭtomobilo oni foruzas ekzemple kelkajn centmil litrojn da akvo.
  • Malapero de la ĉieaj butikoj profite al superbazaroj kun plilongigo de irtempo kaj pliĝenadoj al la ĉiutaga vivo.
  • Alia kalkulo estis farita de iuj: sumigante la laborhorojn por pergajni la monon postulatan por aŭto-uzo: la aĉetkosto, la benzino, asekuro, tarifoj kaj impostoj, riparoj, parkpago, ktp, plus la tempo pasanta dum la veturo mem, en remizo, por serĉi parkejon, ktp, oni dividas la kilometrojn veturitajn per la sumo de tiuj horoj, kaj oni ricevas la realan averaĝan rapidecon de veturado, la rezulto estas proksimume... po 5 kilometroj hore! La rapideco per kiu homo irus piede.
  • Socio kaj labormerkato iĝis tute dependaj de aŭtomobilo; diratis, ke "hodiaŭ la homoj laboras grandan parton de la tago por pergajni monon bezonatan por iri ĝis la laborloko", kaj "de du generacioj irdaŭro inter loĝejo kaj laborejo pligrandiĝis pli rapide ol malgrandiĝis samtempe deĵordaŭro."
BMW 320i

Fabrikado[redakti | redakti fonton]

Entreprenoj kaj divizioj[redakti | redakti fonton]

Evolutendencoj[redakti | redakti fonton]

Oni povas rimarki diversajn evolutendencojn. La plej rimarkebla tendenco estas la pliigo de la elektronika ekipaĵo (naviga sistemo, enkonstruo de amuziloj kiel televidiloj aŭ DVD-montriloj).

Kritikistoj de la aŭtomobiloj[redakti | redakti fonton]

Produktadaj statistikoj[redakti | redakti fonton]

En 2005, 63 milionoj aŭtoj estis produktitaj tutmonde.

La 15 plej grandaj aŭtoproduktantaj landoj en 2005 red.
Aŭtoj kaj malpezaj komercaj aŭtoj, produktado (1.000 unuoj)
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000
Usono 11,524
Japanio 10,064
Germanio 5,543
Ĉinio 5,067
Suda Koreio 3,657
Francio 3,495
Hispanio 2,677
Kanado 2,624
Brazilo 2,375
Unuigita Reĝlando 1,783
Meksiko 1,607
Barato 1,406
Rusio 1,264
Tajlando 1,110
Italio 995
                                                                                                                                                                                                                                               
Notoj:

Dezajno / Aŭtomodeloj[redakti | redakti fonton]

Dezajn-varioj[redakti | redakti fonton]

Aŭtomobil dezajnistoj[redakti | redakti fonton]

Famaj aŭtomodeloj[redakti | redakti fonton]

Homoj kaj aŭtoj[redakti | redakti fonton]

Kiel sporto[redakti | redakti fonton]

Vidu ankaŭ[redakti | redakti fonton]

Notoj[redakti | redakti fonton]

  1. Fowler, H.W.; Fowler, F.G., eld. (1976). Pocket Oxford Dictionary. Oxford University Press. ISBN 978-0198611134.
  2. "motor car, n." OED Online. Oxford University Press. Septembro 2014. Alirita la 9an de marto 2019.
  3. "Car Operating Costs". my car. RACV. Arkivita el la originalo en 2009-10-07. Alirita la 10an de marto 2019.
  4. Peden M; Scurfield R; Sleet D (eld.) (2004). World report on road traffic injury prevention. MSO. ISBN 92-4-156260-9. Alirita la 10a de marto 2019.
  5. Setright, L. J. K. (2004). Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta Books. ISBN 1-86207-698-7.
  6. Jakle, John A.; Sculle, Keith A. (2004). Lots of Parking: Land Use in a Car Culture. University of Virginia Press. ISBN 0-8139-2266-6.
  7. "Number of vehicles in use worldwide 2014". Statista. Alirita la 10an de marto 2019.
  8. Sousanis, John (2011-08-15). [https://www.wardsauto.com/ar/world_vehicle_population_110815 "World Vehicle Population Tops 1 Billion Units". Wards Auto. Alirita 2012-07-17.
  9. "Automobile Industry Introduction". Plunkett Research. Arkivita el la originalo en 2011-07-22. Alirita la 10an de marto 2019.
  10. Setright, L. J. K. (2004). Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta Books. ISBN 1-86207-698-7.
  11. "1679-1681–R P Verbiest's Steam Chariot". History of the Automobile: origin to 1900. Hergé. Alirita la 11an de marto 2019.
  12. "A brief note on Ferdinand Verbiest". Curious Expeditions. 2007-07-02. Arkivita el la originalo en la 2013-03-10. Alirita la 11an de marto 2019. – Notu, ke la bildigita vehiklo estas la modelo de la 20a jarcento farita de Brumm, de posta vehiklo, ne de modelo bazita sur la planoj de Verbiest.
  13. "A brief note on Ferdinand Verbiest".
  14. Encyclopædia Britannica Nicolas-Joseph Cugnot.
  15. 15,0 15,1 Encyclopædia Britannica
  16. speos.fr. "Niepce Museum, Other Inventions". Niepce.house.museum. Arkivita el la originalo en 2005-12-20. Alirita en 2010-08-26.
  17. "Niepce Museum, Other Inventions".
  18. Stein, Ralph (1967). The Automobile Book. Paul Hamlyn.
  19. 19,0 19,1 19,2 DOEDEN, Matt. (2007) Crazy Cars. Lerner Publications. ISBN 978-0-8225-6565-9.

Eksteraj ligiloj[redakti | redakti fonton]