Aŭto

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Jump to navigation Jump to search
1972 Citroën SM
Usono havas la plej grandan kvanton da motorveturiloj registritaj, nome preskaŭ 250 milionojn da veturiloj.
Mercedes Simplex de 1906
Modelo T de Henry Ford

Aŭtoaŭtomobilo (el la greka autos [mem] kaj latina mobilis [mobila]) estas krom biciklo unu el la plej ofte uzataj veturiloj de la persona kaj ŝarĝo-transporto. Aŭtomobilo estas difinebla kiel memmova veturilo, kiu memstare movas sin per helpo de propra movilo - sen helpo de tirbestoj - sur stratoj, vojoj (sendepende de reloj).

Aŭto estas radohava motorveturilo uzata por transporto. Plej difinoj koincidas en la faktoj ke aŭtoj funkcias unuarange sur ŝoseoj, sidigas el unu al ok personoj, havas kvar radojn, kaj transportas ĉefe personojn pli ol varoj.[1][2]

Aŭtoj venis al ĝenerala uzado laŭlonge de la 20a jarcento, kaj disvolviĝintaj ekonomioj dependas el ili. La jaro 1886 estis konsiderata kiel la naskojaro de la moderna aŭto kiam la germana inventisto Karl Benz patentis sian triradan motoraŭton Benz Patent-Motorwagen. Iom post iom aūtoj iĝis amplekse disponeblaj jam komence de la 20a jarcento. Unu el la unuaj aŭtoj relative facile akirebla por homamasoj estis la Ford Modelo T de 1908, nome usona aŭto fabrikita de Ford Motor Company. Aŭtoj estis rapide adoptitaj en Usono, kie ili anstataŭis besto-tiritajn ĉarojn kaj aliajn vehiklojn, sed ili bezonis multe pli da tempo por esti akceptitaj en Okcidenta Eŭropo kaj en aliaj partoj de la mondo.

Aŭtoj havas kontrolilojn por direktigo, haltigo, komforto de pasaĝeroj, kaj ĝenerala sekureco, kaj por kontroli ampleksan varion de lampoj. Laŭlonge de jardekoj, oni aldonis kromajn trajtojn kaj kontrolilojn al la vehikloj, kio faris ilin iom post iom pli kompleksaj. Ekzemploj estas kameraoj por rigardi la retroiron, klimatiziloj, navigiloj, kaj internaj distriloj (radio, muziko, televido en malantaŭaj sidlokoj ktp). Plej aŭtoj nuntempe uzataj en la 2010-aj jaroj estas pelataj pere de internaj eksplodmotoroj, kiuj uzas energion el brulado de fosiliaj brulaĵoj. Elektraj aŭtoj, kiuj estis inventitaj jam komence de la historio de aŭtoj, ekiĝis komerce disponeblaj nur en 2008.

Estas multaj profitoj kaj malprofitoj en la uzado de aŭtoj. Altaj kostoj rezultas el akiro de la vehiklo, pago de interesoj (se la aŭtaĉeto estis financita), riparoj kaj bontenado, brulaĵo, elĉerpiĝo kaj malvaloriĝo, ŝoforado (lacigo kaj tempoperdo), malfacilo trovi aŭ pagi haltigejojn, impostoj kaj asekurado.[3] Kostoj por la socio (ŝtato), estas bontenado de ŝoseoj, uzado de tereno, ŝoseŝtopiĝo, aer-poluado, publika sano, sansistemo, kaj disponi el la vehiklo je la fino de ĝia vivo. Trafikakcidentoj estas la plej granda kaŭzo de vundo-rilataj mortoj en la tuta mondo.[4]

Profitoj estas facilo por transportado, moveblo, sendependo, kaj konveno.[5] Sociaj profitoj estas ekonomiaj profitoj, kiel laborpostenoj kaj riĉokreado el la aŭtomobila industrio, transporto provizo, socia bonfarto el oportunoj por plezuro kaj veturebloj, kaj generado de enspezoj el la multaj impostoj. La aktuala kapablo de la personoj por moviĝi facile kaj flekseble el unu loko al alia okazigis alt-atingajn rezultojn por la naturo de la socioj kaj ties trajtoj.[6] Oni ĉirkaŭkalkulis en 2014 ke la nombro de aŭtoj estas ĉirkaŭ 1.25 mil milionoj da vehikloj,[7] el la 500 milionoj de 1986.[8] Tiuj ciferoj pliiĝas tro rapide, speciale en Ĉinio, Barato kaj aliaj nove industriigitaj landoj.[9]

Historio[redakti | redakti fonton]

Invento de la aŭtomobilo[redakti | redakti fonton]

La verŝajne unua aŭtomobilo (pelita per vaporo) estis dezajnita kaj eble konstruita kaj ekuzita en 1678 fare de la jezuita pastro Ferdinand Verbiest (1623–1688) en la ĉina kortego. Temis pri memmova vapormaŝino. Li estis partoprenanto en Jezuita misio en Ĉinujo. Temis pri 65-cm-longa skal-modela ludilo por la imperiestro de Ĉinujo, kiu estis malkapabla porti ŝoforon aŭ pasaĝeron.[10][11][12] Oni ne konas certe ĉu la modelo de Verbiest estis sukcese konstruita kaj funkciigita.[13]

La piŝta motoro, laŭ kies skemo funkcias ankaŭ la hodiaŭaj motoroj, estas la elpensaĵo de la nederlanda fizikisto Christiaan Huygens (1629–1695). Temis pri eksploda motoro, kies eksplodaĵo estis verŝajne pulvo.

La modelo de Cugnot de 1771 fardier à vapeur, kiel estas konservita en la Muzeo de Artoj kaj Metioj, Parizo.

Jam en 1768 estis konstruita fare de Nicolas-Joseph Cugnot por la franca armeo vapormaŝino por transporto de kanonoj, sed ĝi funkciis nur tre hazarde. Cugnot estas amplekse agnoskita kiel la konstruinto de la unua plen-skala, mem-pelita mekanika vehiklo aŭ aŭto ĉirkaŭ 1769; li kreis vapor-energian triciklon.[14] Li konstruis ankaŭ du vaportraktorojn por la franca armeo, unu el kiuj estas konservita en la Nacia Konservatorio de Artoj kaj Metioj.[15] Liaj inventoj tamen suferis pro problemoj kun la akvoliverado kaj bontenado de la vaporpremo.[15] En 1801, Richard Trevithick konstruis kaj pruvis sian Puffing Devil, nome lokomotivo por ŝoseoj, konsiderita de multaj kiel la unua pruvo de vapor-energia vehiklo por ŝoseo. Ĝi ne kapablis pluteni sufiĉan vaporpremon por longaj periodoj kaj pro tio ĝi estis de malmulta praktika uzo.

La disvolvigo de eksteraj eksplodmotoroj estas detala parto de la historio de aŭto, sed ofte estas traktita aparte el la disvolvigo de la veraj aŭtoj. Estis uzita ampleksa vario de vaporenergiaj ŝosevehikloj dum la unua parto de la 19a jarcento, kiel vaporaŭtoj, vaporbusoj, faetonoj, kaj vaporcilindroj. Popolaj sentoj kontraŭ tiuj kondukis al la aprobo en Anglio de la Locomotive Acts de 1865. En la 19-a jarcento estis konstruitaj multnombraj vaporaŭtomobiloj.

En 1807, Nicéphore Niépce kaj lia frato Claude kreis tion kio estis probable la unua internan brulmotoron en la mondo (kiun ili nomis Pyréolophore), sed ili elektis instali ĝin en boato sur la rivero Saone en Francio, anstataŭ en aŭto.[16] Koincide, en 1807 la svisa inventisto François Isaac de Rivaz desegnis sian propran internan brulmotoron de de Rivaz kaj uzis ĝin por disvolvigi la unuan vehiklon en la mondo uzantan energion el tia motoro. La Pyréolophore de la Niépce-oj uzis energion el mikso de pulvoro el Lycopodium (nome sekigitaj sporoj de la planto likopodio), fajne muelita karbopolvo kaj rezino kiu estis miksita kun oleo, dum de Rivaz uzis mikson de hidrogeno kaj oksigeno.[17] Neniu el tiuj desegnoj estis tre sukcesa, kiel okazis ankaŭ ĉe aliaj kiel Samuel Brown, Samuel Morey, kaj Etienne Lenoir kun sia hipomobilon, kiuj produktis vehiklojn (kutime adaptitajn ĉarojn aŭ kaleŝojn) kiuj uzis energion el internaj brulmotoroj.[18] Jam en 1828 okazis pli-malpli regula naveda trafiko de vaporbuso inter Londono kaj Bath. En la 20-a jarcento estis konstruita sukcesa vapor-aŭto, la t.n. Sentinel.

La moderna aŭtomobilo[redakti | redakti fonton]

La triciklo de Gustave Trouvé, nome unua elektra aŭtomobilo montrita en publiko.
Benz Auto, 1886.

En novembro 1881, la franca inventisto Gustave Trouvé montris la unuan funkciantan (triradan) aŭton kiu uzis energion el elektro en la Internacian Ekspozicion pri Elektro, en Parizo.[19] Kvankam kelkaj aliaj germanaj inĝenieroj (kiel Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, kaj Siegfried Marcus) estis jam laboranta pri tiu afero en la sama epoko, Karl Benz estas ĝenerale agnoskita kiel la inventisto de la moderna aŭto.[20]

Karl Benz, nome inventisto de la moderna aŭto.

En 1879, Benz ricevis patenton por sia unua motoro, kiu estis desegnita en 1878. Multaj el siaj aliaj inventoj faris uzadon de la interna eksplodmotoro preta por havigi energion por vehiklo. Lia unua Motorwagen estis konstruita en 1885 en Mannheim, Germanio.

La evoluo de la moderna aŭtomobilo komenciĝis en 1886 en Germanio. Ĝi estis inventita la 3-an de julio 1886 en Mannheim fare de Carl Benz. Iom poste sekvis lin – sendepende de tio – en Cannstatt ĉe Stuttgart Gottlieb Daimler kaj Wilhelm Maybach kaj en Vieno Siegfried Marcus. Benz ricevis la patenton por sia invento el sia postulo de la 29a de januaro 1886 (laŭ kovroj de sia ĉefa kompanio, Benz kaj Kompanio, kiu estis fondita en 1883). Benz ekdisvastigis sian vehiklon la 3an de julio 1886, kaj oni vendis ĉirkaŭ 25 Benz vehiklojn inter 1888 kaj 1893, kiam lia unua kvar-rada estis enkondukita kun modelo kiu intencis pli da komforto. Ili ricevis energion el kvartaktaj motoroj de sia propra dezajno. Emile Roger de Francio, jam produktis Benz motorojn sub permesilo, aldoninte la Benz aŭton al sia produktaro. Ĉar Francio estis pli malferma al la fruaj aŭtoj, dekomence oni konstruis kaj oni vendis en Francio pere de Roger ol Benz vendis en Germanio.

La unuan longdistancan veturon entreprenis la edzino de Carl Benz, Bertha Benz la 5-an de aŭgusto 1888 de Mannheim al Pforzheim.

Bertha Benz, la unua longdistanca ŝoforo.

En 1896, Benz desegnis kaj patentis sian unuan internan ebenan (kun horizontala cilindraro) eksplodmotoron, nome boxermotor. Dum la lastaj jaroj de la 19-a jarcento, Benz estis la plej granta aŭtokompanio en la mondo, produktis 572 unuojn en 1899 kaj, pro sia grando, Benz kaj Kompanio, iĝis akcia kompanio. La unua motoraŭto en centra Eŭropo kaj unu el la unuaj faritaj en fabriko] en la tuta mondo, estis produktita de entrepreno el Ĉeĥio nome Nesselsdorfer Wagenbau (poste renomita Tatra) en 1897, nome la aŭto Präsident.

Daimler kaj Maybach fondis la entreprenon Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) en Cannstatt en 1890, kaj vendis sian unuan aŭton en 1892 sub la markonomo Daimler. Temis pri ĉevaltirita vehiklo konstruita de alia fabriknato, kiun ili adaptis kun motoro siadesegna. Ĉirkaŭ 1895 ĉirkaŭ 30 vehikloj estis konstruita de Daimler kaj Maybach, ĉu en la atelieroj de Daimler aŭ en la Hotelo Hermann, kie ili muntis vendejon post disputado kun siaj patronoj. Benz, Maybach kaj la teamo de Daimler ŝajne sciis nenion pri la dekomencaj laboroj de la aliaj. Ili neniam kunlaboris; je la epoko de la kunigo de ambaŭ kompanioj, Daimler kaj Maybach jam ne plu estis parto de DMG. Daimler mortis en 1900 kaj poste en tiu jaro, Maybach desegnis motoron nome Daimler-Mercedes kiu estis adaptita en speciale mendita modelo konstruita laŭ precizaj postuloj de Emil Jellinek. Tio estis produktado de malgranda nombro de vehikloj por Jellinek por kurkonkurenco kaj komerco en sia lando. Du jarojn poste, en 1902, oni produktis novan modelon DMG kaj tiu estis nonita Mercedes laŭ la motoro de Maybach engine, kiu generis 35 hp. Maybach forlasis DMG tuj poste kaj malfermis sian propran negocon. La rajtoj pri la markonomo Daimler estis venditaj al aliaj fabrikantoj.

Karl Benz proponis kunlaboradon inter DMG kaj Benz kaj Kompanio kiam la ekonomiaj kondiĉoj ekmalboniĝis en Germanio post la Unua Mondmilito, sed la direktoroj de DMG malakceptis konsideri ĝin dekomence. Negocado inter ambaŭ kompanioj pluis kelkajn jarojn poste kiam tiuj kondiĉoj malboniĝis, kaj en 1924 ili subskribis Interkonsenton de Reciproka Intereso, valida ĝis la jaro 2000. Ambaŭ entreprenoj normigis dezajnojn, produktadon, aĉetadon kaj vendadojn kaj ili reklamis aŭ komercigis siajn aŭtomodelojn kune, kvankam retenante siajn respektivajn markojn. La 28an de junio 1926, Benz kaj Kompanio kaj DMG finfine kuniĝis kiam la kompanio Daimler-Benz nomigis ĉiujn siajn aŭtojn Mercedes Benz, kiel marko honoranta la plej gravan modelon de la aŭtoj DMG, kaj la dezajno Maybach estis poste referencata kiel la Mercedes-35 hp de 1902, kun la nomo Benz. Karl Benz restis membro de la direktoraro de Daimler-Benz ĝis sia morto en 1929, kaj foje ankaŭ liaj du filoj partoprenis en la administrado de la kompanio.

Émile Levassor
Armand Peugeot

En 1890, Émile Levassor kaj Armand Peugeot el Francio ekproduktis vehiklojn enhavantajn motorojn Daimler, kaj tiel oni metis bazon por la aŭtomobila industrio en Francio. En 1891, Auguste Doriot kaj lia kolego el Peugeot nome Louis Rigoulot finkompletigis la plej longan veturadon per bezin-pelita vehiklo kiam ilia mem-dezajnita kaj memkonstruita Daimler haviginta energion por la Peugeot Type 3 finkompletigis la 2,100 km (1,300 mejlojn) el Valentigney al Parizo kaj Brest kaj reen denove. Ili estis ligitaj al la unua bicikla kurkonkurenco "Paris–Brest–Paris", sed ili finis 6 tagojn post la venkinta biciklisto, nome Charles Terront.

En Usono kaj aliaj landoj[redakti | redakti fonton]

La unua dezajno por usona aŭto kun benzina interna eksplodmotoro estis farita en 1877 de George Selden el Roĉestro (Nov-Jorkio). Selden postulis patenton por aŭto en 1879, sed la patentopostulo elvalidiĝis ĉar la vehiklo neniam estis konstruita. Post prokrasto de dekses jaroj kaj serio de aldonoj al la patentopostulo, la 5an de novembro 1895, Selden ricevis usonan patenton 549160 ([1]) por dutakta aŭtomotoro, kiu malhelpis pli ol kuraĝigis la disvolĝigon de aŭtoproduktado en Usono. Lia patento estis plendita de Henry Ford kaj aliaj, kaj elvalidiĝis en 1911.

En 1893, oni fabrikis la unuan funkciantan, benzin-pelitan usonan aŭton kaj estis pruvita sur vojo fare de la fratoj Charles kaj Frank Duryea el Springfield (Masaĉuseco). La unua funkciigo publika de la nomata "Duryea Motor Wagon" okazis en la 21a de septembro 1893, en Taylor Street de Metro Center en Springfield.[21][22] The Studebaker Automobile Company, filio de delonge establita fabrikanto de vagonoj kaj ĉaroj, ekkonstruis aŭtojn en 1897[23] kaj ekvendis elektrajn vehiklojn en 1902 kaj benzinajn vehiklojn en 1904.[24]

En Britio, estis kelkaj klopodoj por konstrui vaporaŭtojn atingante variajn gradojn de sukceso, el kiuj tiu de Thomas Rickett eĉ atingis produktadon en 1860.[25] Santler el Malvern estis agnoskita de la "Veteran Car Club" de Granda Britio kiel la unua benzinaŭto en la lando en 1894,[26] sekvita de Frederick William Lanchester en 1895, sed tiuj ambaŭ estis unikaĵoj.[26] La unuaj produktitaj vehikloj en Granda Britio venis el la Daimler Company, kompanio fondita de Harry J. Lawson en 1896, post aĉeti la rajton uzi la nomon de la motoroj. La kompanio de Lawson faris sian unuan aŭton en 1897, kaj ili uzis la nomon Daimler.[26]

En 1892, la germana inĝeniero Rudolf Diesel ricevis patenton por "Nova Racia Eksplodmotoro". En 1897, li konstruis la unuan dizelmotoron.[27] Vehikloj kiuj uzis energion el vaporo, elektro kaj benzino konkurencis dum jardekoj, kaj la benzinaj internaj eksplodmotoroj atingis hegemonion nur en la 1910-aj jaroj. Kvankam kelkaj desegnoj de rotaciaj motoroj sen piŝtoj estis sukcesintaj konkurenci kun la konvencia desegno de piŝto kaj krankŝafto, nur la versio de Mazda de la Wankel-motoro havis pli ol tre limigitan sukceson.

Amasproduktita veturilo[redakti | redakti fonton]

Henry Ford fondis la kompanion Ford Motor Company en 1903.

La usonano Henry Ford disvolvigis sian praaŭton Kvarciklo Ford aŭ en angla Ford Quadricycle kiel la unua vehiklo disvolvigita industrie en Usono. La unua aŭto de Ford estis simpla kadro kun etanol-energia motoro kaj kvar biciklaj radoj muntitaj sur ĝi.[28] La unuaj aŭtoj estis estintaj mankonstruitaj, unu post alia, kaj tre multekostaj. Tiuj pekuliaraj maŝinoj estis vidataj preskaŭ ludiloj por riĉuloj.[28] En la 1890-aj jaroj, la "senĉevala veturilo" estis relative nova ideo, kaj neniu havis fiksan, universalan ideon pri kiel aŭto devas aspekti aŭ funkcii. Plej el la unuaj aŭtokonstruantoj estis inventistoj, pli ol negocistoj, kaj laboris per sia imagopovo kaj pri la elementoj kiujn ili havis disponeblaj.[28] Tiele, la invento de la Quadricycle markis gravan plinovigon kiel pra-aŭtomobilo kiu metos la fundamenton por la futuro, kiam venos pli praktikaj desegnoj.

Henry Ford en 1903 en Detroit (Usono) malfermis aŭtomobilan produktejon kaj dum la unua jardeko de sia firmao sisteme enkondukis la tempo-ŝparan produktoprocezon de muntoĉeno. La furora Modelo T de firmao Ford tial produkteblis en pli grandaj kvantoj ol iu antaŭa aŭto, kaj la aliaj produktejoj iom post iom transprenantaj la muntoĉenan produktadon (ekzemple firmao Opel en Germanio dum 1924) kune kontribuis, ke la aŭtomobilo iĝis amasprodukto, kiu ŝanĝis la konduton kaj ĉiutagon de la homoj kiel neniu alia produkto.

La hodiaŭa aŭtomobilo[redakti | redakti fonton]

Amasproduktado en fabriko de Toyota en la 1950-aj jaroj.

Entute, oni ĉirkaŭkalkulas ke ĉirkaŭ 100 000 patentojn estis necesaj por la nuna moderna aŭtomobilo kaj motorciklo.[29]

Ekde 1900 estis fonditaj pli ol 2500 firmaoj, kiuj produktis por la merkato aŭtomobilojn. Multaj entreprenoj, kiuj produktis en la 19-a jarcento fervarojn aŭ ŝtalon, komencis meze de la jarcento la produktadon de armiloj aŭ bicikloj kaj tiel akiris la bezonatajn konojn, scion, por produkti jarcenton poste aŭtomobilojn.

Ankaŭ hodiaŭ ekzistas malgrandaj entreprenoj, kiuj muntas ekskluzivajn aŭtojn ĉefe permane; ekz. la firmaoj Stutz (Usono) kaj Morgan (Britio).

Tekniko[redakti | redakti fonton]

Ford T 1909, la unua aŭto industrie produktita en muntoĉeno

La plej ofte produktitaj aŭtomobiloj baziĝas sur la baza konstruo de Mercedes Simplex (1906 – vidu supran foton, la t. n. simpleks-konstruaĵon): en tiu modelo la motoro troviĝas antaŭe. La nocio Simpleks originas de la germana imperiestro Vilhelmo la 2-a, kiu nomis en 1906 dum aŭtomobila ekspozicio en Berlino ekveturon kaj la 10-minutan veturon kun Mercedesa aŭto "Simplex". La germana imperiestra familio estis tre aŭtomobil-ravita, la frato de la Imperiestro Vilhelmo la 2-a, princo Heinrich, inventis glacoviŝilon du jarojn post la usonanino Mary Anderson kiel unua germano kaj anoncis la inventaĵon en 1905 por patento.

Komponantoj de la aŭtoj[redakti | redakti fonton]

La funkciigo[redakti | redakti fonton]

Kvartakta eksplodmotoro
Rondira vankelmotoro

La aŭtoj hodiaŭ havas ĝenerale eksplodan motoron. Pelaĵoj estas antaŭ ĉio benzino (karbura motoro) kaj dizeloleo (dizelmotoro), en kelkaj landoj oni uzas ankaŭ alkoholon. Pro emisiaj kaŭzoj aŭ por doni alternativon al la fosiliaj brulaĵoj, iuj firmaoj evoluigis modelojn kun pelaĵoj kiel tergaso, likva gaso, plantoleo (ekz. kolzoleo, biodizeloleo) aŭ hidrogeno. Nuntempe pliiĝas la aŭtomobiloj kun elektromotoroj. La energio venas tiuokaze kiel ŝarĝita energio de akumulatorobrulaĵ-ĉeloj, kiuj povas funkcii per hidrogeno aŭ alkoholo. Ĉe hibridmovo de du japanaj produktantoj, la aŭtoj havas kaj karburan motoron kaj elektromotoron. La karbura motoro ŝargas normalkaze la pilon por la elektromotoro, kiu eluzas la avantaĝon de granda turnomomanto en la tuta turnonombra amplekso. Aliaj tipoj estas la aŭtoj kun pura elektromovo aŭ enŝaltado de karbura motoro ĉe granda povobezono (vidu ankaŭ Toyota Prius kaj Honda).

Aŭtoj kun sunĉeloj kaj opcia pedalmovo estas ĝis nun eksperimentaĵoj.

Oni povas dividi la motorojn laŭ funkciado:

Vidu ankaŭ:

Sekureco[redakti | redakti fonton]

Oni povas la sekurecon de la aŭtomobiloj plibonigi per administraj kaj konstruaj rimedoj.

  • al la administraj rimedoj apartenas ekz: trafikreguligo (per trafikŝildoj, lampoj), perleĝa reguligo (deviga sekurzono, malpermeso de telefonado), trafikkontrolo kaj aliaj metodoj.
  • la konstruaj sekur-ekipaĵoj de la modernaj aŭtoj estas divideblaj je du grupoj:
    • aktivaj sekur-ekipaĵoj devas aktive obstakli, eviti la gravajn vundojn aŭ eĉ la akcidenton ekz.: ABS, ASR, ESP
    • La pasivaj sekur-ekipaĵoj helpas dum akcidento malgrandigi la damaĝojn. Ekz: deformebla strir-rado kun deklinebla stir-kolono, sekurzono, aersako, rulkaĝo, deformiĝa zono

Malavantaĝo de la aŭtoj[redakti | redakti fonton]

Ekzistas ankaŭ malavantaĝoj de la aŭtouzado por la socio, unuopaj homoj, pro kiuj unu konsideras aŭtomobilon kiel riskon por la homo kaj medio:

  • Ofteco de akcidentoj: laŭ la Mond-Organizo por Sano mortas ĉiujare pli ol 1,2 milionoj da homoj pro sekvoj de trafikakcidentoj
  • Aerpoluado: nur en Germanio mortas laŭ oficiala kalkulo ĉiujare 14.000 homoj en sekvoj de la dizel-ellasgasoj, eble pli ol pro tabako.
  • Klimata varmiĝo: la per fosilia energio pelataj aŭtomobiloj produktas grandan kvanton de forceja gaso CO2.
  • Troa okupado de tereno de stratoj, aŭtošoseoj kaj haltigejoj.
  • Fuŝado de la pejzaĝo.
  • Perdo de la sociaj kutimoj kaj virtoj: pro daŭra anstataŭiĝo de pieda aŭ publikvetura irado per aŭtomobila, homoj malkutimiĝas je la apudvivo socia kaj perdas la sociajn virtojn.
  • Bruemisio: laŭ studoj de la germana federacia media oficejo, ekzistas rilato inter la trafikbruo sur-strata kaj koraj-cirkuladaj malsanoj.
  • Foruzado de krudmaterialoj: dum la produktado de unu aŭtomobilo oni foruzas ekzemple kelkajn centmil litrojn da akvo.
  • Malapero de la ĉieaj butikoj profite al superbazaroj kun plilongigo de irtempo kaj pliĝenadoj al la ĉiutaga vivo.
  • Alia kalkulo estis farita de iuj: sumigante la laborhorojn por pergajni la monon postulatan por aŭto-uzo: la aĉetkosto, la benzino, asekuro, tarifoj kaj impostoj, riparoj, parkpago, ktp, plus la tempo pasanta dum la veturo mem, en remizo, por serĉi parkejon, ktp, oni dividas la kilometrojn veturitajn per la sumo de tiuj horoj, kaj oni ricevas la realan averaĝan rapidecon de veturado, la rezulto estas proksimume... po 5 kilometroj hore! La rapideco per kiu homo irus piede.
  • Socio kaj labormerkato iĝis tute dependaj de aŭtomobilo; diratis, ke "hodiaŭ la homoj laboras grandan parton de la tago por pergajni monon bezonatan por iri ĝis la laborloko", kaj "de du generacioj irdaŭro inter loĝejo kaj laborejo pligrandiĝis pli rapide ol malgrandiĝis samtempe deĵordaŭro."
BMW 320i

Fabrikado[redakti | redakti fonton]

Entreprenoj kaj divizioj[redakti | redakti fonton]

Evolutendencoj[redakti | redakti fonton]

Oni povas rimarki diversajn evolutendencojn. La plej rimarkebla tendenco estas la pliigo de la elektronika ekipaĵo (naviga sistemo, enkonstruo de amuziloj kiel televidiloj aŭ DVD-montriloj).

Kritikistoj de la aŭtomobiloj[redakti | redakti fonton]

Produktadaj statistikoj[redakti | redakti fonton]

En 2005, 63 milionoj aŭtoj estis produktitaj tutmonde.

La 15 plej grandaj aŭtoproduktantaj landoj en 2005 red.
Aŭtoj kaj malpezaj komercaj aŭtoj, produktado (1.000 unuoj)
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000
Usono 11,524
Japanio 10,064
Germanio 5,543
Ĉinio 5,067
Suda Koreio 3,657
Francio 3,495
Hispanio 2,677
Kanado 2,624
Brazilo 2,375
Unuigita Reĝlando 1,783
Meksiko 1,607
Barato 1,406
Rusio 1,264
Tajlando 1,110
Italio 995
                                                                                                                                                                                                                                               
Notoj:

Dezajno / Aŭtomodeloj[redakti | redakti fonton]

Dezajn-varioj[redakti | redakti fonton]

Aŭtomobilaj dezajnistoj[redakti | redakti fonton]

Famaj aŭtomodeloj[redakti | redakti fonton]

Homoj kaj aŭtoj[redakti | redakti fonton]

Kiel sporto[redakti | redakti fonton]

Vidu ankaŭ[redakti | redakti fonton]

Notoj[redakti | redakti fonton]

  1. Fowler, H.W.; Fowler, F.G., eld. (1976). Pocket Oxford Dictionary. Oxford University Press. ISBN 978-0198611134.
  2. "motor car, n." OED Online. Oxford University Press. Septembro 2014. Alirita la 9an de marto 2019.
  3. "Car Operating Costs". my car. RACV. Arkivita el la originalo en 2009-10-07. Alirita la 10an de marto 2019.
  4. Peden M; Scurfield R; Sleet D (eld.) (2004). World report on road traffic injury prevention. MSO. ISBN 92-4-156260-9. Alirita la 10a de marto 2019.
  5. Setright, L. J. K. (2004). Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta Books. ISBN 1-86207-698-7.
  6. Jakle, John A.; Sculle, Keith A. (2004). Lots of Parking: Land Use in a Car Culture. University of Virginia Press. ISBN 0-8139-2266-6.
  7. "Number of vehicles in use worldwide 2014". Statista. Alirita la 10an de marto 2019.
  8. Sousanis, John (2011-08-15). [https://www.wardsauto.com/ar/world_vehicle_population_110815 "World Vehicle Population Tops 1 Billion Units". Wards Auto. Alirita 2012-07-17.
  9. "Automobile Industry Introduction". Plunkett Research. Arkivita el la originalo en 2011-07-22. Alirita la 10an de marto 2019.
  10. Setright, L. J. K. (2004). Drive On!: A Social History of the Motor Car. Granta Books. ISBN 1-86207-698-7.
  11. "1679-1681–R P Verbiest's Steam Chariot". History of the Automobile: origin to 1900. Hergé. Alirita la 11an de marto 2019.
  12. "A brief note on Ferdinand Verbiest". Curious Expeditions. 2007-07-02. Arkivita el la originalo en la 2013-03-10. Alirita la 11an de marto 2019. – Notu, ke la bildigita vehiklo estas la modelo de la 20a jarcento farita de Brumm, de posta vehiklo, ne de modelo bazita sur la planoj de Verbiest.
  13. "A brief note on Ferdinand Verbiest".
  14. Encyclopædia Britannica Nicolas-Joseph Cugnot.
  15. 15,0 15,1 Encyclopædia Britannica
  16. speos.fr. "Niepce Museum, Other Inventions". Niepce.house.museum. Arkivita el la originalo en 2005-12-20. Alirita en 2010-08-26.
  17. "Niepce Museum, Other Inventions".
  18. Stein, Ralph (1967). The Automobile Book. Paul Hamlyn.
  19. Wakefield, Ernest H. (1994). History of the Electric Automobile. Society of Automotive Engineers. pp. 2–3. ISBN 1-56091-299-5.
  20. Stein, Ralph (1967). The Automobile Book. Paul Hamlyn.
  21. The First Car – A History of the Automobile. Ausbcomp.com. Arkivita el la originalo je 2011-07-16. Alirita 2011-07-17.
  22. The Duryea Brothers – Automobile History. Inventors.about.com (2010-09-16). Alirita 2011-07-17.
  23. LONGSTREET, Stephen. A Century on Wheels: The Story of Studebaker. New York: Henry Holt. 1st edn., 1952.
  24. Clymer, Floyd. Treasury of Early American Automobiles, 1877–1925 (New York: Bonanza Books, 1950), p. 178.
  25. BURGESS WISE, D.. (1970) Veteran and Vintage Cars. London: Hamlyn. ISBN 0-600-00283-7.
  26. 26,0 26,1 26,2 GEORGANO, N.. (2000) Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. London: HMSO. ISBN 1-57958-293-1.
  27. Stein, Ralph (1967). The Automobile Book. Paul Hamlyn.
  28. 28,0 28,1 28,2 DOEDEN, Matt. (2007) Crazy Cars. Lerner Publications. ISBN 978-0-8225-6565-9.
  29. . Turin Charter ratified by FIVA. TICCIH (Majo 2014). Arkivita el la originalo je 2018-03-11. Alirita 2018-03-11.

Eksteraj ligiloj[redakti | redakti fonton]

  • En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el la artikolo Car en la angla Vikipedio.